О дирижаблях

[Куница]

"Плюшечки"

Военно-морской флот в годы войны смог довести использование дирижаблей до высокой степени боеготовности. Французы правильно оценили боевые возможности дирижаблей и в послевоенное время решили постепенно перейти к применению дирижаблей жесткого типа. Успешно решить эту задачу удалось, используя два трофейных германских цеппелина, которые по Версальскому договору были переданы Франции, - пассажирский LZ-121 «Нордштерн» (на французской службе «Медитерранэ») и боевой L-72, получившего название «Диксмюд». При наличии такой отправной базы можно было поставить вопрос и о дальнейшем развитии жесткого дирижаблестроения.

В 1920 году Франция выдвинула большую программу развития жесткого дирижаблестроения принятую в 1922 году. К концу года из выделенных на этот проект 130 млн. франков израсходовали 40 млн. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли близ Парижа, Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре, а также модернизирован эллинг в Марселе.
L-72 был последним, самым гигантским орудием разрушения, изобретенным, чтобы наводить ужас на города и мирное население. Его объём 68 000 м3 . По этому показателю он превосходил даже американский «Шенандоа» построенный тремя годами позже.

В августе 1920 года, на основании Версальского договора, L-72 был передан французскому военному флоту и совершил перелет из Мобежа в Кюэр в Провансе. Авиационные эксперты были убеждены, что это его последнее путешествие. Немцы, возлагавшие на него большие надежды и уступившие его с гневом и отчаянием, полагали, что не найдется ни командира, ни экипажа для того, чтобы вернуть его к активной жизни. Ведь L-72 был совершеннейший продукт германского гения. Металлический скелет, вмещающий 11 баллонов водорода и движимый шестью моторами по 260 л.с., мог перевозить по воздуху 78 тонн собственной конструкции, продовольствия, горючего, бомб и экипажа.

Корабль принадлежал к цеппелинам класса Х, первый корабль в серии (лето 1918 года). Общие характеристики: объём 62 200 м3, длина 211 метров, потолок 7000 м. скорость 130 км/ч. Полезная грузоподъёмность 39 200 кг. Бомбовая нагрузка около 4 тонн.

Немцы не допускали и мысли, чтобы кто-нибудь мог воспользоваться эти изобретением, секрет которого принадлежал им. Они уступили аппарат, но никто не мог их заставить рассказать, из какого сплава были сделаны его бесчисленные фермы, из каких волокон была выткана ткань газовых оболочек, как надо регулировать шесть моторов, какие новые знания нужны, чтобы управлять гигантом в полете, во время спуска и подъёма.
Британский R-34 покрыл однажды 5400 км. Над Атлантическим океаном, со средней скоростью 73 км/ч. Но ни один дирижабль не держался в воздухе больше 108 часов. Однако «Диксмюд» чувствует в себе силы побить оба эти рекорда. В этом убеждены его командный состав и экипаж.






25-го сентября 1923 года «Диксмюд» стартовал из Кюэра, пересек Средиземное море, прошел над Алжиром и Тунисом, затем вновь пересек море, прошел над Бордо, добравшись до Парижа снова развернулся на юг, прошел вдоль течения Роны, и приземлился на свой базе. Продолжительность полета составила 118 часов, 50 минут, дальность-7200 км.

Гибель дирижабля „Диксмюде“.

В декабре истекшего года погиб при неизвестных обстоятельствах один из лучших дирижаблей цеппелиновского производства „Диксмюде“ (бывший Цеппелин L 72, доставшийся Франции по Версальскому договору). Он вышел из своего воздушного порта близ Тулона 18 декабря, чтобы совершить путешествие над Алжиром и Сахарой, имея на себе экипаж из 52 офицеров и солдат и запас бензина почти на 5 суток хода при нормальной работе моторов.

Вечером, в половине седьмого того же дня, дирижабль видели над Тунисом; на другой день, в 4 ч. 20 м. утра он прошел М’Саллах в 800 километрах южнее Туниса и оттуда повернул на север. 20 декабря он известил по беспроволочному телеграфу, что находится около 80 км. к югу от Бискры. Здесь командир дирижабля получил по радио известие об очень плохой погоде в Средиземном море, вследствие чего курс воздушного корабля был немедленно изменен к востоку, в направлении к Тунису.

В продолжение всего следующего дня (21 декабря) корабль боролся со штормом, время-от-времени входя в связь с различными радио-телеграфными станциями Туниса и Алжира. В 3 ч. 30 м. дня телеграфным постом в Медине было принято радио командира „Диксмюде“, что он решил спуститься на землю и ищет подходящее место. В тот же вечер командир судна запросил по радио дальнейших распоряжений, ссылаясь на близкое истощение запасов горючего, получил приказ: „следовать дальше“. В 2 часа ночи на 22 декабря последняя телеграмма сообщала, что дирижабль еще держится самостоятельно против яростного шторма, но что запасы бензина на исходе, и что два человека из экипажа больны.

Никаких дальнейших сообщений от экипажа дирижабля получено не было, и сам корабль пропал без вести. Потом было много донесений, что воздушный корабль видели в различных частях северной Африки, но разобраться в этих противоречивых сообщениях очень трудно.

Крейсера, истребители и различные другие суда были посланы осмотреть берег залива Габэ, где можно было рассчитывать найти воздушный корабль, судя по направлению ветра и по последнему местопребыванию погибшего дирижабля. Кроме того, с различных воздушных станций северной Африки были отправлены целые отряды самолетов для обследования прибрежной полосы с моря и суши. Но все поиски были безрезультатны. И только 28 декабря, против берега Сицилии, в 120 милях от африканского берега, итальянские рыбаки выловили в сетях труп командира дирижабля. Но дальнейшими поисками в этом месте ничего от воздушного корабля найдено не было.

При трупе командира были найдены часы, показывавшие половину третьего. Поэтому думают, что момент гибели корабля приходится на 2 ч. 30 м. ночи на 22 декабря. И установлено, что в порту Скиачча видели именно в эту ночь и в эти часы какой-то сильный свет, внезапно осветивший море и скалы. То же было подтверждено некоторыми окрестными крестьянами.

Одно только можно заключить: что „Диксмюде“ погиб в море; но в силу каких причин — установить невозможно. Горючего у него имелось при себе до 1 часа ночи 23 декабря, считая, что дирижабль будет идти нормальным ходом на всех своих моторах.

По отзыву немцев, имеющих с цеппелинами, естественно, наибольший опыт, по заключениям немецких командиров дирижаблей, трудно допустить, что „Диксмюде“ сделался жертвой удара молнии или какого-нибудь значительно сильного и внезапного воздействия стихии.

Больше вероятности за то, что дирижаблю пришлось бороться со штормом на слишком небольшой высоте; не будучи в состоянии подняться, он постепенно снижался, уносимый в море, и затонул после долгой борьбы. Имея в виду все обстоятельства полета, что дирижаблю пришлось сделать около 3.000 км пройдя над Атласским хребтом (до 2.500 м высоты) и учитывая большую убыль газа, под палящим зноем Сахары, немцы считают, что командир корабля сделал ошибку, допустив уклонение в море. В подобных условиях, при отсутствии запаса подъемной силы (от убыли газа) и при исходе бензина, ему надо было думать о спасении не корабля, а экипажа; и потому он должен был, во что бы то ни стало, спуститься на суше, хотя бы и с заведомым сознанием, что сам дирижабль погибнет.

„Диксмюде“, при емкости оболочки в 62.000 куб. метров, имел такие размеры: длина 211½ метр., наибольший поперечник 24 м. и полезная грузоподъемность 44½ тонны. При шести моторах, общей мощностью в 2000 лош. сил, он обладал собственной скоростью в 120 км в час.

https://ru.wikisource.org/wiki/%D0%93%D0%B8...%B4%D0%B5%C2%BB


Кстати, при модернизации в 20е годы своих сверх-тяжелых танков "Шар-2С", французы также поставили на них двигатели "Майбах" с цеппелинов.

 

[alex55555]

"Плюшечки"

Военно-морской флот в годы войны смог довести использование дирижаблей до высокой степени боеготовности.
...

Это скорее о техническом прогрессе во время войны. Ну а тот факт, что знания остались и после войны, наверное можно отнести и к "плюшечкам". Сама же железяка можно сказать увела французов от более глубокого занятия самолётами. Ведь конец дирижаблей известен - не оправдали они себя. Так что потеряли французы и людей и деньги и время.

 

[Куница]

Это скорее о техническом прогрессе во время войны. Ну а тот факт, что знания остались и после войны, наверное можно отнести и к "плюшечкам". Сама же железяка можно сказать увела французов от более глубокого занятия самолётами. Ведь конец дирижаблей известен - не оправдали они себя. Так что потеряли французы и людей и деньги и время.

Проблема была не в авариях и не в "уходе с верного пути", динамической авиации и так уделялось намного больше внимания, чем воздухоплаванию, особенно во Франции кстати. И народу поубивалось на самолетах ничуть не меньше. Проблема была именно в том, что не занимались развитием жесткого дирижаблестроения. Все послевоенные жесткие дирижабли по сути так и остались на технологическом уровне 10-ых годов. Да еще и основывались на последних цеппелинах, в которых прочность приносилась в жертву максимальному снижению веса конструкции.
Что касается оправданности применения дирижаблей, то здесь все очевидно. Они идеально заполняли нишу в морской авиации и были очень востребованы на флоте. По интересному стечению обстоятельств количество дирижаблей на флоте у союзников в 1-ю мировую (130-140 ед. к 1918 г.) совпадает с таковым во 2-ю. С 10 штук в 1942 г. возрастает до 130-150 шт. в 1945 г. и успешно применялись аж до конца 50-х.
То "что получили страны антанты по итогам ПМВ" такие уникальные образцы техники и не сделали ставку на их развитие горько аукнется потом, в первые годы ВМВ. Что творилось тогда на атлантических коммуникациях, да и в Тихом океане тоже, надеюсь напоминать не надо.

 

[alex55555]

Что касается оправданности применения дирижаблей, то здесь все очевидно. Они идеально заполняли нишу в морской авиации и были очень востребованы на флоте. По интересному стечению обстоятельств количество дирижаблей на флоте у союзников в 1-ю мировую (130-140 ед. к 1918 г.) совпадает с таковым во 2-ю. С 10 штук в 1942 г. возрастает до 130-150 шт. в 1945 г. и успешно применялись аж до конца 50-х.
То "что получили страны антанты по итогам ПМВ" такие уникальные образцы техники и не сделали ставку на их развитие горько аукнется потом, в первые годы ВМВ. Что творилось тогда на атлантических коммуникациях, да и в Тихом океане тоже, надеюсь напоминать не надо.

Я не в курсе, как использовались дирижабли в ВМВ, но мне представляется, что технология "летающих лодок", да и просто дальних бомбардировщиков на тот момент вполне позволяла обеспечить охват патрульной службой огромных пространств. Проблема, скорее всего, была в отсутствии времени на развёртывание большой службы наблюдения. Не только самолёты наштамповать, не только людей обучить, но и сами правила ведения наблюдения в таких масштабах нужно ещё отработать.

А дирижабли в действиях на море в ВМВ мне почему-то вообще ни разу не встретились, хотя в целом ход БД на море вполне представляю.

 

[Val]

А дирижабли в действиях на море в ВМВ мне почему-то вообще ни разу не встретились, хотя в целом ход БД на море вполне представляю.

Этот пример как раз показывает, что все же плохо себе представляете.

 

[Diletant]

А дирижабли в действиях на море в ВМВ мне почему-то вообще ни разу не встретились, хотя в целом ход БД на море вполне представляю.

https://en.wikipedia.org/wiki/K-class_blimp
https://en.wikipedia.org/wiki/M-class_blimp
https://en.wikipedia.org/wiki/Blimp

 

[Val]

Я бы начал с этого: http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/index.html

 

[alex55555]

Я бы начал с этого: http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/index.html

В сухом остатке от всех этих гелиевых изысков имеем:

Спасательные действия, хотя и не носили первостепенного значения в действиях дирижаблей, были наиболее успешными из всех миссий, которые выполнялись ими во время войны.

Ну и сухие строчки из википедии лишь подтверждают сказанное:

These six blimps initially conducted nighttime anti-submarine warfare operations to complement the daytime missions flown by FAW-15 aircraft (PBYs and B-24s) using magnetic anomaly detection to locate U-boats in the relatively shallow waters around the Straits of Gibraltar. Later, ZP-14 K-ships conducted minespotting and minesweeping operations in key Mediterranean ports and various escort missions including that of the convoy carrying Franklin Roosevelt and Winston Churchill

То есть скромное такое патрулирование, попытки искать лодки и мины, ну и повисели на виду у двух высокопоставленных особ.

Для сравнения - за всю войну немцы потеряли более 1000 подводных лодок. И сколько же из них уничтожено дирижаблями? Ноль. Поэтому и перевели их в экзотические тральщики, ведь нужно же было куда-то пристроить бесполезные игрушки. В целом эффективность в сравнении с авиацией просто никакая. И думаю в сравнении с обычными тральщиками тоже.

У дирижаблей выгодная ниша для применения весьма узка, что и даёт все эти печальные результаты в сравнениях с универсальными самолётами или кораблями. И похоже, что спасение утопающих действительно частично в эту нишу попадает. Лодки похоже мимо ниши. А мины возможно где-о рядом. Поэтому и незаметны были действия дирижаблей в ВМВ.

 

[Куница]

Похоже,что отказ от развития дирижаблей был больше эмоциональным, нежели рациональным решением. Имея удачный их опыт использования в ПМВ союзники совершили ошибку закрыв эти проекты.
Всего пара сотен мягких дирижаблей патрулирующих подходы к островам,проливы и сопровождающие караваны. И десятка два жестких дирижаблей барражирующих над океаном в т.ч. над "черными дырами", со сменными экипажами, глубинными бомбами, артиллерией, радаром на борту, автономностью 4-5 суток (с использованием корабля-матки для снабжения несущим газом и топливом, и транспортных самолетов для доставки людей и боеприпасов и зап. частей длительность полета можно увеличить еще больше) могли стать серьёзным подспорьем.

"Лос Анджелес" (построенный немцами в 1923 году в качестве репараций. так что не оффтоп) и "Шенандоа" на флотских маневрах в 1920-е годы.






Самолет планировавшийся для доставки людей и грузов на дирижабль в морском и наземном вариантах





Перспективный проект второй половины 1930-х объёмом 270 000 куб.м.




Все это было уже в металле и работало, еще за 10 лет до ВМВ. и от всего этого отказались, лишь по той причине, что в 30-е это годы это стало не круто,не модно и не экономно. Да, сотни кораблей, миллионы тонн грузов и тысячи людских жизней конечно дешевле.

 

[Куница]

Для сравнения - за всю войну немцы потеряли более 1000 подводных лодок. И сколько же из них уничтожено дирижаблями? Ноль. Поэтому и перевели их в экзотические тральщики, ведь нужно же было куда-то пристроить бесполезные игрушки.

Никуда их не переводили. Их начали возрождать только с 1942 года. для широкого круга задач, включающего и ПЛ борьбу. Но нужны они были ещё вчера.

В целом эффективность в сравнении с авиацией просто никакая. И думаю в сравнении с обычными тральщиками тоже.

Если цифра в 90 000 кораблей проведенных без единой потери верна, то это значит, что их эффективность близка к 100 процентам.

У дирижаблей выгодная ниша для применения весьма узка, что и даёт все эти печальные результаты в сравнениях с универсальными самолётами или кораблями. И похоже, что спасение утопающих действительно частично в эту нишу попадает. Лодки похоже мимо ниши. А мины возможно где-о рядом.

По сути, от дирижаблей на флоте отказались только в связи с широким внедрением вертолетов. Итого, по полезной нагрузке динамическая авиация смогла догнать "летающих колбас" только к началу 1940-х. по способности к вертикальному маневру-к 50-м. а по части длительности и автономности-вообще никогда. Дореволюционная технология таки была положена на лопатки, Ура товарищи!

Поэтому и незаметны были действия дирижаблей в ВМВ.

Да, зато очень заметны были патрулирующие чуть ли не строем немецкие подлодки в ожидании беззащитных судов, буквально под носом у "владычицы морей" и "главной страны мира".

 

[Alamak]

А чего так? С гелием же проблем уже не было

По сути это мог быть летающий авианосец

Может боялись высокой парусности, то есть что будет сдувать при очень сильном ветре?

 

[Куница]

А чего так? С гелием же проблем уже не было

По сути это мог быть летающий авианосец

Может боялись высокой парусности, то есть что будет сдувать при очень сильном ветре?

Перспективы действительно могли быть хорошими. Главная причина была в нежелании. Тот факт, что Британия и США за 15 лет построили всего ВОСЕМЬ кораблей, из них только две авиа-матки, наглядно доказывает, что на дирижабли просто махнули рукой уже тогда. Если же брать в расчет практический аспект, то главный недостаток дирижаблей- скорость. А это тогда в авиации считалось приоритетным. И конечно же печальный опыт немецких цеппелинов в ПМВ- большие потери. Зависимость от погодных условий тоже оказывала влияние, но едва ли намного сильнее, чем у тогдашней авиации.
Парусность могла быть проблемой для дирижабля только у земли. В полете же мог он достаточно свободно маневрировать.
Про гелий вы верно подметили, с этим действительно проблем не было. То что случилось, например, с "Гинденбургом", у них не могло быть в принципе.

 

[alex55555]

Если цифра в 90 000 кораблей проведенных без единой потери верна, то это значит, что их эффективность близка к 100 процентам.

Не так. Всего с грузами из США вышло 90 плюс ещё сколько-то тысяч судов. Из них потоплено/повреждено эти самые сколько-то тысяч. А 90 тысяч дошли до цели. Да, из 90 тысяч ни одного не потеряли. Но при чём здесь дирижабли?

Дирижаблями пытались заткнуть дыру в противолодочном обеспечении. Не потому, что они лучше, а потому, что была дыра. Надо было затыкать. Чем угодно. Вот и затыкали. Потом, вдоволь наигравшись и получив от промышленности тысячи патрульных самолётов и сотни катеров/кораблей сопровождения, начали подводить итоги. И выяснилось - дирижабль со своими 100 км/ч обеспечивает контроль на протяжённости 2400 км в сутки, а самолёт при 400 км/ч закрывает 2400 км за 6 часов. Самолёт сложно сбить с ПЛ (почти невозможно при правильной тактике), а дирижабль - легко. Магнитометры и радары самолет таскает не хуже дирижабля. А если ПЛ обнаружена, то единственный способ надёжно её перехватить - это быть на месте обнаружения как можно быстрее. Сравним скорости - 100 для дирижабля и до 500 для самолёта. Кто будет на месте быстрее? Ну а длительность патрулирования обеспечивается просто - надводными кораблями, которые значительно меньше зависят от погоды, а время патрулирования у них больше, чем у дирижаблей. Ну и оборудования с вооружением там, безусловно, больше.

Та же песня была и про экранопланы. Но опять же оказалось, что их ниша где-то в районе спасательных операций. Хотя ещё у экранопланов есть неплохие десантные возможности, но сильно дорого, видимо, выходит приличный десант ими доставлять.

 

[Куница]

Главный недостаток военных дирижаблей - их уязвимость для противника. Поэтому, думаю, после ВМВ от них и отказались. Тем более, что никаких преимуществ над палубной авиацией у них уже и не было.

Степень уязвимости определяли из практического опыта. А он был только в ПМВ, когда дирижабли работали как бомбардировщики прорывая самые насыщенные в мире ПВО или когда в наглую висели над вражескими эскадрами. Не самый оптимальный вариант применения. Но существует масса других сфер деятельности, где угроза попасть в зону вражеской ПВО минимальна.

 

[Куница]

Не так. Всего с грузами из США вышло 90 плюс ещё сколько-то тысяч судов. Из них потоплено/повреждено эти самые сколько-то тысяч. А 90 тысяч дошли до цели. Да, из 90 тысяч ни одного не потеряли.

Ещё попадалась цифра в 89 тыс. без единой потери. и 89 000 с потерей одного танкера "Персефона".

Но при чём здесь дирижабли?

Как причем? Выходит, что присутствие над караваном дирижаблей охранения-это практически гарантия того, что подлодка не рискнет атаковать.

Дирижаблями пытались заткнуть дыру в противолодочном обеспечении. Не потому, что они лучше, а потому, что была дыра. Надо было затыкать. Чем угодно. Вот и затыкали. Потом, вдоволь наигравшись и получив от промышленности тысячи патрульных самолётов и сотни катеров/кораблей сопровождения, начали подводить итоги.
И выяснилось - дирижабль со своими 100 км/ч обеспечивает контроль на протяжённости 2400 км в сутки, а самолёт при 400 км/ч закрывает 2400 км за 6 часов.

Получается, что шанс разминуться у самолета с лодкой будет прямо пропорционален его скорости. Кроме того, чем быстрее он уйдет из квадрата поиска, тем быстрее лодка может всплыть и сменить позицию.
Самое главное-это не уничтожить, а вовремя обнаружить лодку не дав ей выполнить свою миссию. А самый лучший способ сделать это- выставить некий барьер. И вот тут дирижабли (самые простенькие с автономностью более 30 часов)-идеальный вариант. Таким образом, чтобы надежно закрыть квадрат, вместо одного висящего в небе шарика, например самым продвинутым самолетам ПЛО "Либерейторам" нужно выполнить примерно три самолето-вылета- и весьма вероятно, что этот крайне ценный ресурс будет истрачен впустую. А про до-радарную эпоху и говорить нечего. Сам факт присутствия в зоне патрулирования или над караваном судов дирижаблей оказывал бы ощутимое воздействие на подводников и значительно стеснял их действия. А уничтожение лодки-это уже приятная опция.

Самолёт сложно сбить с ПЛ (почти невозможно при правильной тактике), а дирижабль - легко.

Вот поэтому огромное количество самолетов и погибло в боях. И только один дирижабль и то, при попытке.... таранить лодку.

Магнитометры и радары самолет таскает не хуже дирижабля. А если ПЛ обнаружена, то единственный способ надёжно её перехватить - это быть на месте обнаружения как можно быстрее. Сравним скорости - 100 для дирижабля и до 500 для самолёта. Кто будет на месте быстрее? Ну а длительность патрулирования обеспечивается просто - надводными кораблями, которые значительно меньше зависят от погоды, а время патрулирования у них больше, чем у дирижаблей. Ну и оборудования с вооружением там, безусловно, больше.

Делаем вывод: целый комплекс мероприятий состоящий из рейдов базовой патрульной и палубной авиации, кораблей и лодок прикрытия таки позволяет заменить один примитивный дирижабль (чуть больше тех, что летают над стадионами с рекламными баннерами) в зоне патрулирования. Очень рациональный подход.

 

[alex55555]

Степень уязвимости определяли из практического опыта. А он был только в ПМВ

Вы сами писали про "таран" дирижабля. Вот это и был случай во время ВМВ. И заметьте - всем дирижаблям тогда был отдан приказ - не приближаться к надводным целям. С чего бы вдруг? Да потому, что понимали бесперспективность такого сближения, что и доказал "таранивший" лодку дирижабль, который на таран пошёл из-за того, что был сбит. Но даже после тарана лодка вполне себе здравствовала, в отличии от дирижабля.

Как причем? Выходит, что присутствие над караваном дирижаблей охранения-это практически гарантия того, что подлодка не рискнет атаковать.

Помимо дирижаблей ПЛО занималась огромная куча разнородных сил и средств. На фоне этой кучи с тысячами самолётов и сотнями кораблей одинокие дирижабли выглядели внушительно, как знамя, но бесполезно.

Лодки реально уничтожались авиацией и кораблями. Обнаруживались так же авиацией и кораблями. А дирижабли под конец отправили тральщиками работать. Были бы они такими ценными - ну кто бы их тральщиками отправил работать?

Получается, что шанс разминуться у самолета с лодкой будет прямо пропорционален его скорости. Кроме того, чем быстрее он уйдет из квадрата поиска, тем быстрее лодка может всплыть и сменить позицию.

Радары на самолётах под конец войны засекали перископ ПЛ, так что не было шансов у ПЛ всплыть после пролёта, только долгое и нудное ожидание под водой, и без разницы, кто снаружи пасёт. Немцы неделями добирались до районов боевого патрулирования после введения полноценной системы ПЛО, а до того - лишь несколько суток.

Самое главное-это не уничтожить, а вовремя обнаружить лодку не дав ей выполнить свою миссию. А самый лучший способ сделать это- выставить некий барьер. И вот тут дирижабли (самые простенькие с автономностью более 30 часов)-идеальный вариант. Таким образом, чтобы надежно закрыть квадрат, вместо одного висящего в небе шарика, например самым продвинутым самолетам ПЛО "Либерейторам" нужно выполнить примерно три самолето-вылета- и весьма вероятно, что этот крайне ценный ресурс будет истрачен впустую.

Для обнаружения нужно патрулировать зону. И главный показатель здесь - длина маршрута патрулирования. 3 самолёто-вылета Либерейторов дают маршрут 4-5 тыс. км за несколько часов, а 30 часов лёту дирижабля дают всего 3 тыс. км. То есть за время, которое во много раз меньше, чем нужно дирижаблю, самолёты осматривают площадь 4-5 тыс. км длины * 10 км ширины = 40-50 000 кв.км. А дирижабль за 30 часов - 3000*10=30 000 кв.км. Ну а за час система ПЛО с 3-мя самолётами выдаёт не менее 10 000 кв.км производительности, в то время как дирижабль всего 1000 кв. км, то есть в 10 раз меньше. И зачем нужны силы ПЛО с десятикратно меньшей производительностью?

Сам факт присутствия в зоне патрулирования или над караваном судов дирижаблей оказывал бы ощутимое воздействие на подводников и значительно стеснял их действия. А уничтожение лодки-это уже приятная опция.

Как раз наоборот - дирижабли были моральной поддержкой собственным экипажам. Но реальность такой поддержки оказалась не ахти.

Делаем вывод: целый комплекс мероприятий состоящий из рейдов базовой патрульной и палубной авиации, кораблей и лодок прикрытия таки позволяет заменить один примитивный дирижабль (чуть больше тех, что летают над стадионами с рекламными баннерами) в зоне патрулирования. Очень рациональный подход.

Целый комплекс мероприятий в конце-концов полностью вытеснил дирижабли. И неспроста.

 

[Val]

Степень уязвимости определяли из практического опыта. А он был только в ПМВ, когда дирижабли работали как бомбардировщики прорывая самые насыщенные в мире ПВО или когда в наглую висели над вражескими эскадрами. Не самый оптимальный вариант применения. Но существует масса других сфер деятельности, где угроза попасть в зону вражеской ПВО минимальна.

Как раз таки один из наиболее важных выводов из опыта ВМВ гласил, ст авиация в войне на море отныне играет не менее важную роль, чем на суше. По-видимому, это тоже повлияло на решение отказаться от дирижаблей.

 

[Куница]

Но даже после тарана лодка вполне себе здравствовала, в отличии от дирижабля.

Главное, что здравствовали находящиеся поблизости корабли. А у лодки повреждения все же были, но видимо от пуль 50-го калибра

After the war, German
Submarine Command records
revealed that U-134 reported
downing a U.S. Navy airship.
The sub cited sustaining battle
damage to her No. 5 main ballast
tank and No. 4 diving
tank. After surviving two
more attacks, U-134 was
ordered to return to base in
France for repairs. En route in
August, her luck ran out when
two Royal Air Force bombers
intercepted her in the Bay of
Biscay, and sent her to the
bottom

http://www.blimpinfo.com/wp-content/upload...and-the-Sub.pdf

Помимо дирижаблей ПЛО занималась огромная куча разнородных сил и средств. На фоне этой кучи с тысячами самолётов и сотнями кораблей одинокие дирижабли выглядели внушительно, как знамя, но бесполезно.

Лодки реально уничтожались авиацией и кораблями. Обнаруживались так же авиацией и кораблями. А дирижабли под конец отправили тральщиками работать. Были бы они такими ценными - ну кто бы их тральщиками отправил работать?

Они занимались широким спектром задач.

Борьба с подлодками противника была не единственной проблемой, которую с успехом решали воздушные гиганты. Одним из наиболее значимых боевых заданий (его выполнял отряд дирижаблей ZP-14, известный как «эскадрон Африка»), был поиск минных полей в Средиземном море. Для надводных кораблей эта работа представляла большую опасность. Дирижабль же, паря в десятках метрах над гладью воды, не подвергал себя никакому риску. После обнаружения минного поля туда вызывались тральщики, которые с минимальным риском выполняли свою работу.


Спасательные действия, хотя и не носили первостепенного значения в действиях дирижаблей, были наиболее успешными из всех миссий, которые выполнялись ими во время войны. Воздушные корабли участвовали в сотнях поисково-спасательных операций во многих районах Атлантики и Средиземноморья.
Дирижабли отыскивали поврежденные и тонущие суда, потерпевшие аварию самолеты, оторвавшиеся от конвоев одинокие корабли, спасали людей в морях и океанах, эвакуировали раненых и больных, доставляли медикаменты и продукты питания. Уникальные летные возможности позволяли воздушным кораблям выполнять такие задачи, которые были не под силу другим техническим средствам.

Таким образом, сначала дирижабли занимались своей первоочередной задачей, то есть ПЛО. И только ПОСЛЕ того как угроза со стороны лодок была сведена к минимуму были привлечены к поиску мин. Все логично.

Радары на самолётах под конец войны засекали перископ ПЛ, так что не было шансов у ПЛ всплыть после пролёта, только долгое и нудное ожидание под водой, и без разницы, кто снаружи пасёт. Немцы неделями добирались до районов боевого патрулирования после введения полноценной системы ПЛО, а до того - лишь несколько суток.

Где была эта полноценная система ПЛО, когда в ней нуждались больше всего?

Для обнаружения нужно патрулировать зону. И главный показатель здесь - длина маршрута патрулирования. 3 самолёто-вылета Либерейторов дают маршрут 4-5 тыс. км за несколько часов, а 30 часов лёту дирижабля дают всего 3 тыс. км. То есть за время, которое во много раз меньше, чем нужно дирижаблю, самолёты осматривают площадь 4-5 тыс. км длины * 10 км ширины = 40-50 000 кв.км. А дирижабль за 30 часов - 3000*10=30 000 кв.км. Ну а за час система ПЛО с 3-мя самолётами выдаёт не менее 10 000 кв.км производительности, в то время как дирижабль всего 1000 кв. км, то есть в 10 раз меньше. И зачем нужны силы ПЛО с десятикратно меньшей производительностью?

Нет, здесь речь не о производительности,а о принципиально разных подходах. Чтобы найти потерянные ключи в комнате, лучше включить свет, а не шариться с фонариком. Вы привели пример с новейшими радарами позволяющими видеть даже перископ, но это в конце войны. На протяжении большей её части огромное количество лодок добирались до районов патрулирования беспрепятственно именно по причине несовершенств систем ПЛО и самих самолетов в частности. Подводники скорее всего заметят самолет раньше и успеют уйти на глубину, потом командир может засекать 2-3 часа и смело всплывать. не опасаясь авиации, если только самолеты не летают друг за другом как рейсовые автобусы, что явный абсурд. Другой же подход заключается в том что зная, что над ним висит дирижабль, который может находиться в данном районе более суток ( в случае если это специальный дирижабль ПЛО, а не эрзац-переделка как К-класс, то и двое и даже трое суток) лодка должна будет под водой уходить в другой квадрат, но там она наткнется на другой дирижабль и т.д. Я не утверждаю, что дирижабли являются лучшим ПЛ средством, чем весь вместе взятый арсенал ПЛО образца 1944 года. я считаю, что при более грамотной стратегии можно было избежать многочисленных жертв всего лишь не отказываясь от существующих много десятилетий проверенных технологий, а не ждать когда наштампуют достаточное количество самолетов, авианосцев эскортных кораблей и прочего.

Как раз наоборот - дирижабли были моральной поддержкой собственным экипажам. Но реальность такой поддержки оказалась не ахти

Статистика говорит об обратном.

Целый комплекс мероприятий в конце-концов полностью вытеснил дирижабли. И неспроста.

Целый комплекс предвоенных мероприятий оставил моряков беззащитными. Правда в напутствие перед плаванием высшие чины могли бы им сказать: "Годика через 3-4 мы наладим производство нужной техники (в т.ч дирижаблей), усовершенствуем аппаратуру и все такое. Правда были у нас и практический и боевой опыт и разного рода перспективные наработки как раз в этой области, но мы благополучно все это похерили, потому что все это анахронизм, будущее за авиацией. А пока вот вам спасательные круги и жилеты, вперед, "волчьи стаи вас ждут!"

 

[Куница]

Как раз таки один из наиболее важных выводов из опыта ВМВ гласил, ст авиация в войне на море отныне играет не менее важную роль, чем на суше. По-видимому, это тоже повлияло на решение отказаться от дирижаблей.

Наверное все же ПМВ, а не ВМВ. Не думаю, что отказ от дирижаблей был каким-то одномоментным решением, скорее результат разных постепенных процессов. И случилось это в конце 20-начале 30-х годов. Во-первых был удачный опыт ПМВ (при правильном использовании), когда дирижабли были важной составляющей войны на море идеально дополняя самолеты и корабли.И 20-е годы это подтверждают. Дирижабли наоборот совершенствуются, с получением немецких технологий параллельно идет развитие жесткого дирижаблестроения, целый ряд новых проектов, направленных именно на контроль как можно большего морского пространства. Все выглядит довольно многообещающе. Тем более, что для таких стран как Франция, Британия и США-морское сообщение-это вообще жизненно важный аспект в войнах. Но во второй половине 20-х и первой половине 30-х наряду с рядом аварий происходит и бурное развитие авиации. И вот тут заработала логика, которую приводил выше alex55555 и которую можно описать в двух словах как: зачем нам аппарат, который летает со скоростью 100 км/ч., если у нас есть аппарат, который летает со скоростью 400 км/ч. Картину дополнили сгоревший "Гинденбург" и пара других резонансных аварий.
В итоге в 1930-е. сложилась ситуация когда имеется всего одна фирма, которая выпускает в лучшем случае по одному ярмарочному дирижаблю в год. Сравните это с масштабом авиастроения за тот же период. Вот так идея и умерла.

 

[Val]

Наверное все же ПМВ, а не ВМВ. Не думаю, что отказ от дирижаблей был каким-то одномоментным решением, скорее результат разных постепенных процессов. И случилось это в конце 20-начале 30-х годов. Во-первых был удачный опыт ПМВ (при правильном использовании), когда дирижабли были важной составляющей войны на море идеально дополняя самолеты и корабли.И 20-е годы это подтверждают. Дирижабли наоборот совершенствуются, с получением немецких технологий параллельно идет развитие жесткого дирижаблестроения, целый ряд новых проектов, направленных именно на контроль как можно большего морского пространства. Все выглядит довольно многообещающе. Тем более, что для таких стран как Франция, Британия и США-морское сообщение-это вообще жизненно важный аспект в войнах. Но во второй половине 20-х и первой половине 30-х наряду с рядом аварий происходит и бурное развитие авиации. И вот тут заработала логика, которую приводил выше alex55555 и которую можно описать в двух словах как: зачем нам аппарат, который летает со скоростью 100 км/ч., если у нас есть аппарат, который летает со скоростью 400 км/ч. Картину дополнили сгоревший "Гинденбург" и пара других резонансных аварий.
В итоге в 1930-е. сложилась ситуация когда имеется всего одна фирма, которая выпускает  в лучшем случае по одному ярмарочному дирижаблю в год. Сравните это с масштабом авиастроения за тот же период. Вот так идея и умерла.

Да нет, именно что после второй мировой, а не первой. После первой роль авиации на море рассматривалась ещё как вспомогательная и весьма ограниченная.
С тем, что на отказ от дирижаблей повлиял целый ряд событий, спорить сложно. Но, тем не менее, именно их уязвимость для огня как с поверхности, так и, особенно - с из воздушного пространства, стала важнейшим фактором, вследствие которого их военное использование завершилось.
Что же касается коммерческого, то, хотя за последние примерно 40 лет не раз громогласно предвещалось возрождение этого класса летательных аппаратов, оно всё же так и не произошло.