Так это вы строили эту 300-км железную дорогу? И какова сейчас её судьба? Грузопоток растёт?
"Сапсан" на рельсах
- Автор темы Rzay
- Дата начала
В настоящий момент сказать не готов, узнаю на неделе.
Мой коллега буквально вчера вылетел туда, вернётся - расскажет.
Neska
Цензор
Зря он это зимой делает.
Был я как-то в Якутске зимой. Двойной комплект теплого нижнего белья. Теплые брюки. Выходишь на улицу - как будто без ничего.
Сразу армия вспомнилась...
Не по собственному же желанию. А так там сейчас -50 С.Зря он это зимой делает.
Был я как-то в Якутске зимой. Двойной комплект теплого нижнего белья. Теплые брюки. Выходишь на улицу - как будто без ничего.
garry
Принцепс сената
Всё таки -45 градусов. У меня на работе рейс в Якутск один из самых проблемных. Как правило, если температура в Якутске понижается ниже -40 градусов аэропорт в густом тумане и авиарейс в Якутск часто отменяют.
Сам я бывал в Якутии (в Якутске и Алдане), но летом. Зимой предпочитаю командировываться в Краснодар или Южный Казахстан.
garry
Принцепс сената
Зимой везде холодно. В Чимкенте сейчас -13, в Краснодаре -4. Но, это, всё-таки, не всегда так холодно. Просто в этом году Сибирский антициклон мощнее обычного.Сам я бывал в Якутии (в Якутске и Алдане), но летом. Зимой предпочитаю командировываться в Краснодар или Южный Казахстан.
Ну да, как получится. На прошлой неделе был в Краснодаре, там был +. Правда, перед тем ледяной дождь случился, провода пообрывались. А в Чимкенте был пару лет назад в феврале, там тоже был +.
Neska
Цензор
Вот это - правильный подход!Сам я бывал в Якутии (в Якутске и Алдане), но летом. Зимой предпочитаю командировываться в Краснодар или Южный Казахстан.
Я после той поездки тоже теперь в Якутию - только летом! Там как раз Ысыа́х празднуют, кумысопитие, то, се...
garry
Принцепс сената
Я кстати в ваши края - в Иркутск и прибайкалье - ездил летом в 2007 году. Был в самом Иркутске, в Листвянке, потом по круглобайкалке до Слюдянки, в Аршане, а потом с друзьями неделю жили на Ольхоне, изъездили - исходили весь остров. Очень понравилось. Вот хотел бы узнать, а иркутяне в Монголию, на Хубсугул ездят. Нужна ли виза туда, не знаете?Вот это - правильный подход!
Я после той поездки тоже теперь в Якутию - только летом! Там как раз Ысыа́х празднуют, кумысопитие, то, се...
Neska
Цензор
Да вроде, нужна. В 2010 ездил в Монголию по визе.
В Иркутске есть монгольское консульство, поэтому с визами проблем нет.
Иркутяне (и жители Бурятии и Забайкальского края) на Хубсугул ездят, потому что там рыбы много: монголы не ловят почти ("водяной червяк"). Но, говорят, вывозить с собой не разрешают. Что там поймал - там и съедай.
А так - уменьшенная модель Байкала.
Пару лет назад мне рассказывали, что там дорога - только машину гробить. Так что на своей не советую.
У меня знакомый из Барнаула туда периодически ездит рыбачить на машине, вроде с провозом рыбы проблем у него нет особых (может просто нужно через правильные КПП проезжать?
) Самым ярким впечатлением для него было похищение местными жителями кросовок 45-го размера. До сих пор вспоминая об этом он недоумевает: "зачем они им? у них ни у кого нет таких ног!"
garry
Принцепс сената
Франция запустила скоростные TGV до Барселоны
С 15 декабря между столицей Каталонии и Парижем открыто скоростное железнодорожное сообщение
Расстояние в тысячу километров французский поезд TGV Dayse преодолевает за 6 часов 20 минут.
Высокоскоростные линии во Франции и Испании существуют давно. Поэтому, речь шла лишь о том, чтобы соединить их воедино. Для этого в последние годы была построена пограничная железнодорожная ветка длиной в 44,4 километра, включающая туннель протяженностью более 8 километров. Ветка соединила французский Перпиньян и испанский Фигерас.
До сих пор, чтобы добраться из Парижа в Барселону на самолете приходилось тратить не менее пяти часов – с учетом того, что аэропорты находятся за городской чертой и чтобы доехать до них нужно потратить немало времени.
Начатый еще в 2008 году проект Национального общества железных дорог Франции SNCF и испанского железнодорожного холдинга Renfe потребовал гигантских усилий и был осуществлен с отставанием от планов на много месяцев. С испанской стороны, например, для обеспечения скоростного сообщения пришлось затратить 3,7 млрд евро на строительство специальной линии между Барселоной и Фигерасом. Эта необходимость была связана с тем, что ширина колеи на железной дороге в Испании отличается от европейской.
С французской стороны на сертификацию экспрессов TGV и переделку их информационно-сигнализационного оборудования под стандарты испанских дорог ушло, соответственно, 5 и 10 млн евро и потребовалось полтора года работ. Под французские нормы были модифицированы и испанские составы.
С открытием сообщения Барселона – Париж значительно вырастает протяженность железнодорожных линий в Европе, позволяющих поездам развивать скорость до 300 километров в час. И все билеты по маршруту Барселона – Париж до Нового года уже распроданы.
Ожидается, что линия будет приносить большой доход. В первый же день 2 тысячи билетов на первые экспрессы были распроданы за несколько часов. Всего же их приобретено более 30 тысяч. В SNCF и Renfe рассчитывают, что в 2014 году на поезда между столицами Франции и Каталонии будет продано не менее 1 миллиона билетов. Большим плюсом экспресса является то, что для поездок между Испанией и Францией пассажирам более не потребуется делать пересадку в Фигерасе, как ранее.
Стоимость билета – от 59 до 170 евро. Ежесуточно в каждом направлении будут курсировать пять составов: испанские AVE S-100, рассчитанные на 347 пассажиров, и французские TGV Duplex Dayse – на 510.
Экспрессы TGV и AVE будут обслуживать различные ветки скоростного сообщения, соединяя Барселону не только с французской столицей, но и с такими крупными городами как Лион, Марсель и Тулуза. По времени сообщение между Барселоной и Парижем сокращается всего на 20 минут и составляет 6 часов 25 минут, однако при путешествии из других французских городов в Барселону пассажиры сэкономят гораздо больше. Так, на маршруте Тулуза-Барселона время в пути сократится на целый час. В дальнейшем сообщение будет более быстрым после того, как завершится прокладка скоростного участка между французскими городами Перпиньян и Ним. Тогда доехать из Парижа до Барселоны можно будет за 5 часов 35 минут. Всего экспрессы на этом направлении обслуживают 17 городов.
Отныне в сутки по маршруту Париж-Барселона в каждом направлении будут ходить по два состава. Один состав в каждом направлении свяжет Барселону с Марселем, Тулузой и Лионом.
Отправления из Парижа запланированы в 7:15 и 14:07, обратно из Барселоны - в 9:20 и 16:20.
На декабрь доступны билеты ценой от 111 евро во втором классе и 129 в первом. А минимальный тариф при покупке за несколько недель составляет 59 евро во втором классе и 99 в первом. Билеты ценой менее 100 евро, как правило, не подлежат обмену или возврату.
Кроме того, еще три линии будут обслуживаться с той же даты только один раз в день составами испанских экспрессов AVE. Это маршруты Мадрид - Марсель (7 часов, билеты от 89 евро во втором классе и 119 в первом), Барселона - Лион (5 часов, 49 и 78 евро), Барселона - Тулуза (3 часа, 39 и 54 евро).
Запуск новых линий может стать концом ночных поездов Париж - Барселона и Париж - Мадрид. Они считаются одними из лучших ночных составов в Европе, однако железнодорожные администрации обеих стран явно отдают предпочтение дневным перевозкам. За последний год испанцы закрыли почти все остальные свои международные ночные маршруты.
«Проекту соединения Испании и Франции высокоскоростной железнодорожной линией как части генерального плана развития железных дорог в Европе, уже более 20 лет», – напомнил представитель испанской государственной железнодорожной компании RENFE Артуро Латорре. Однако, по его словам, вплотную проектом занимались лишь в последние 5 лет.
За это время была построена 45-километровая магистраль, соединяющая испанский город Фигерас с французским пограничным Перпиньяном, в том числе туннель в Пиренейских горах. Таким образом, новая линия «становится важным звеном в высокоскоростном железнодорожном сообщении в Западной Европе», - отметил представитель RENFE.
Отныне пассажиры могут с комфортом добраться от южноиспанской Малаги или Севильи через Мадрид, Барселону и Париж прямо до Брюсселя и Лондона, затратив на это минимальное количество времени. Кроме того, с Парижем прямыми скоростными линями связаны немецкие Кельн, Франкфурт-на-Майне и Штутгарт.
Источник: Гудок.Ru.
С 15 декабря между столицей Каталонии и Парижем открыто скоростное железнодорожное сообщение
Расстояние в тысячу километров французский поезд TGV Dayse преодолевает за 6 часов 20 минут.
Высокоскоростные линии во Франции и Испании существуют давно. Поэтому, речь шла лишь о том, чтобы соединить их воедино. Для этого в последние годы была построена пограничная железнодорожная ветка длиной в 44,4 километра, включающая туннель протяженностью более 8 километров. Ветка соединила французский Перпиньян и испанский Фигерас.
До сих пор, чтобы добраться из Парижа в Барселону на самолете приходилось тратить не менее пяти часов – с учетом того, что аэропорты находятся за городской чертой и чтобы доехать до них нужно потратить немало времени.
Начатый еще в 2008 году проект Национального общества железных дорог Франции SNCF и испанского железнодорожного холдинга Renfe потребовал гигантских усилий и был осуществлен с отставанием от планов на много месяцев. С испанской стороны, например, для обеспечения скоростного сообщения пришлось затратить 3,7 млрд евро на строительство специальной линии между Барселоной и Фигерасом. Эта необходимость была связана с тем, что ширина колеи на железной дороге в Испании отличается от европейской.
С французской стороны на сертификацию экспрессов TGV и переделку их информационно-сигнализационного оборудования под стандарты испанских дорог ушло, соответственно, 5 и 10 млн евро и потребовалось полтора года работ. Под французские нормы были модифицированы и испанские составы.
С открытием сообщения Барселона – Париж значительно вырастает протяженность железнодорожных линий в Европе, позволяющих поездам развивать скорость до 300 километров в час. И все билеты по маршруту Барселона – Париж до Нового года уже распроданы.
Ожидается, что линия будет приносить большой доход. В первый же день 2 тысячи билетов на первые экспрессы были распроданы за несколько часов. Всего же их приобретено более 30 тысяч. В SNCF и Renfe рассчитывают, что в 2014 году на поезда между столицами Франции и Каталонии будет продано не менее 1 миллиона билетов. Большим плюсом экспресса является то, что для поездок между Испанией и Францией пассажирам более не потребуется делать пересадку в Фигерасе, как ранее.
Стоимость билета – от 59 до 170 евро. Ежесуточно в каждом направлении будут курсировать пять составов: испанские AVE S-100, рассчитанные на 347 пассажиров, и французские TGV Duplex Dayse – на 510.
Экспрессы TGV и AVE будут обслуживать различные ветки скоростного сообщения, соединяя Барселону не только с французской столицей, но и с такими крупными городами как Лион, Марсель и Тулуза. По времени сообщение между Барселоной и Парижем сокращается всего на 20 минут и составляет 6 часов 25 минут, однако при путешествии из других французских городов в Барселону пассажиры сэкономят гораздо больше. Так, на маршруте Тулуза-Барселона время в пути сократится на целый час. В дальнейшем сообщение будет более быстрым после того, как завершится прокладка скоростного участка между французскими городами Перпиньян и Ним. Тогда доехать из Парижа до Барселоны можно будет за 5 часов 35 минут. Всего экспрессы на этом направлении обслуживают 17 городов.
Отныне в сутки по маршруту Париж-Барселона в каждом направлении будут ходить по два состава. Один состав в каждом направлении свяжет Барселону с Марселем, Тулузой и Лионом.
Отправления из Парижа запланированы в 7:15 и 14:07, обратно из Барселоны - в 9:20 и 16:20.
На декабрь доступны билеты ценой от 111 евро во втором классе и 129 в первом. А минимальный тариф при покупке за несколько недель составляет 59 евро во втором классе и 99 в первом. Билеты ценой менее 100 евро, как правило, не подлежат обмену или возврату.
Кроме того, еще три линии будут обслуживаться с той же даты только один раз в день составами испанских экспрессов AVE. Это маршруты Мадрид - Марсель (7 часов, билеты от 89 евро во втором классе и 119 в первом), Барселона - Лион (5 часов, 49 и 78 евро), Барселона - Тулуза (3 часа, 39 и 54 евро).
Запуск новых линий может стать концом ночных поездов Париж - Барселона и Париж - Мадрид. Они считаются одними из лучших ночных составов в Европе, однако железнодорожные администрации обеих стран явно отдают предпочтение дневным перевозкам. За последний год испанцы закрыли почти все остальные свои международные ночные маршруты.
«Проекту соединения Испании и Франции высокоскоростной железнодорожной линией как части генерального плана развития железных дорог в Европе, уже более 20 лет», – напомнил представитель испанской государственной железнодорожной компании RENFE Артуро Латорре. Однако, по его словам, вплотную проектом занимались лишь в последние 5 лет.
За это время была построена 45-километровая магистраль, соединяющая испанский город Фигерас с французским пограничным Перпиньяном, в том числе туннель в Пиренейских горах. Таким образом, новая линия «становится важным звеном в высокоскоростном железнодорожном сообщении в Западной Европе», - отметил представитель RENFE.
Отныне пассажиры могут с комфортом добраться от южноиспанской Малаги или Севильи через Мадрид, Барселону и Париж прямо до Брюсселя и Лондона, затратив на это минимальное количество времени. Кроме того, с Парижем прямыми скоростными линями связаны немецкие Кельн, Франкфурт-на-Майне и Штутгарт.
Источник: Гудок.Ru.
Ночные поезда - спальные, дневные сидячие.
Евразийский коридор: утопия или разумная идея?
Пока дует ветер новой холодной войны и риск конфликта из-за ситуации на Украине увеличивается, выдающиеся российские экономисты и ученые предлагают план мирного инфраструктурного, экономического и культурного развития в пределах евразийского континента.
11 марта этого года в Москве президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин при поддержке Российской академии наук (РАН) предложил проект больших инвестиций в инфраструктуру, который называется «Трансевразийский пояс развития» (ТЕПР). Авторы настоящей статьи были среди немногих иностранцев, приглашенных на доклад Якунина в президиуме Российской академии наук. После научной оценки этого проекта со стороны РАН он теперь готов к представлению и обсуждению в различных государственных административных институтах.
Речь идет о мегапроекте, для реализации которого в ближайшие годы могут потребоваться инвестиции в сотни миллиардов евро, чтобы связать современной инфраструктурной сетью российское побережье Тихого океана с европейскими странами вплоть до Атлантики. В этом транспортном коридоре помимо железных дорог и автострад предлагается развивать электрические, коммуникационные, газопроводные нефтепроводные и водопроводные сети. В будущем предполагается создание прямых связей с Китаем, который уже давно активно ведет сходную политику евразийского развития через создание современного Великого шелкового пути, а также с Северной Америкой через реализацию железнодорожной связи с Аляской через Берингов пролив.
Конечно, стратегическая цель проекта идет дальше реализации транспортного коридора. Предполагается комплексное развитие 200-300-километрового пояса со строительством новых городов и производственных центров. По мнению Якунина, такой проект мог бы привести к созданию 10-15 новых видов промышленности на основе новых технологий. Эта идея может показаться фантастической. Но Россия давно старается разработать экономическую стратегию, способную мобилизовать и объединить социальные, культурные и духовные силы всего населения вокруг великого проекта.
Таким образом, делается попытка решить демографическую проблему в стране, население которой сильно сократилось за последние двадцать лет, а рождаемость снизилась. Этот проект мог бы помочь постепенно заселить территории Сибири и Дальнего Востока, где почти никто не живет. На самом деле, в прошлом население России всегда объединялось вокруг великих проектов, которые сначала казались невыполнимыми. В качестве самых известных примеров можно привести строительство более ста лет тому назад Транссибирской магистрали длиной 9300 километров, план электрификации Советского Союза и космическую программу. Якунин напомнил, что недавно было решено сделать долгосрочные инвестиции в модернизацию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
Глобальный кризис, разразившийся в начале XXI века, может стать важным стимулом для нового соглашения России с Европейским Союзом и с Соединенными Штатами и дать ответ на политику деиндустриализации, которая ударила по всем этим зонам. Утопия постиндустриального общества провалилась, кризис можно было бы преодолеть с помощью новой и современой индустриализации. В мире, где господствует обмен товарами и технологиями, Трансевразийский пояс развития должен сблизить интересы трех великих экономических систем и в то же время дать гарантию геополитической безопасности для всех. Разумеется, такой мощный проект может быть реализован только с участием всех заинтересованных стран, начиная с Европейского Союза, чей технологический вклад незаменим. Для Европы и для Италии появились бы перспективы технологической модернизации, занятости и нового бизнеса для предприятий. Такой разговор в деликатный момент развития отношений стран «Большой восьмерки» может показаться фантастическим, но мы считаем, что надо думать о новых фазах глобального развития и о новом мирном и интегрированном геополитическом устройстве.
Марио Леттьери – бывший заместитель министра экономики в правительстве Проди.
Паоло Раймонди – экономист.
Оригинал публикации: Corridoio euro-asiatico. Utopia o idea sensata?
Опубликовано: 20/03/2014 05:35
Читать далее: http://inosmi.ru/world/20140321/218810791.html#ixzz2x8YNUZg5
Follow us: @inosmi on Twitter | InoSMI on Facebook
Пока дует ветер новой холодной войны и риск конфликта из-за ситуации на Украине увеличивается, выдающиеся российские экономисты и ученые предлагают план мирного инфраструктурного, экономического и культурного развития в пределах евразийского континента.
11 марта этого года в Москве президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин при поддержке Российской академии наук (РАН) предложил проект больших инвестиций в инфраструктуру, который называется «Трансевразийский пояс развития» (ТЕПР). Авторы настоящей статьи были среди немногих иностранцев, приглашенных на доклад Якунина в президиуме Российской академии наук. После научной оценки этого проекта со стороны РАН он теперь готов к представлению и обсуждению в различных государственных административных институтах.
Речь идет о мегапроекте, для реализации которого в ближайшие годы могут потребоваться инвестиции в сотни миллиардов евро, чтобы связать современной инфраструктурной сетью российское побережье Тихого океана с европейскими странами вплоть до Атлантики. В этом транспортном коридоре помимо железных дорог и автострад предлагается развивать электрические, коммуникационные, газопроводные нефтепроводные и водопроводные сети. В будущем предполагается создание прямых связей с Китаем, который уже давно активно ведет сходную политику евразийского развития через создание современного Великого шелкового пути, а также с Северной Америкой через реализацию железнодорожной связи с Аляской через Берингов пролив.
Конечно, стратегическая цель проекта идет дальше реализации транспортного коридора. Предполагается комплексное развитие 200-300-километрового пояса со строительством новых городов и производственных центров. По мнению Якунина, такой проект мог бы привести к созданию 10-15 новых видов промышленности на основе новых технологий. Эта идея может показаться фантастической. Но Россия давно старается разработать экономическую стратегию, способную мобилизовать и объединить социальные, культурные и духовные силы всего населения вокруг великого проекта.
Таким образом, делается попытка решить демографическую проблему в стране, население которой сильно сократилось за последние двадцать лет, а рождаемость снизилась. Этот проект мог бы помочь постепенно заселить территории Сибири и Дальнего Востока, где почти никто не живет. На самом деле, в прошлом население России всегда объединялось вокруг великих проектов, которые сначала казались невыполнимыми. В качестве самых известных примеров можно привести строительство более ста лет тому назад Транссибирской магистрали длиной 9300 километров, план электрификации Советского Союза и космическую программу. Якунин напомнил, что недавно было решено сделать долгосрочные инвестиции в модернизацию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
Глобальный кризис, разразившийся в начале XXI века, может стать важным стимулом для нового соглашения России с Европейским Союзом и с Соединенными Штатами и дать ответ на политику деиндустриализации, которая ударила по всем этим зонам. Утопия постиндустриального общества провалилась, кризис можно было бы преодолеть с помощью новой и современой индустриализации. В мире, где господствует обмен товарами и технологиями, Трансевразийский пояс развития должен сблизить интересы трех великих экономических систем и в то же время дать гарантию геополитической безопасности для всех. Разумеется, такой мощный проект может быть реализован только с участием всех заинтересованных стран, начиная с Европейского Союза, чей технологический вклад незаменим. Для Европы и для Италии появились бы перспективы технологической модернизации, занятости и нового бизнеса для предприятий. Такой разговор в деликатный момент развития отношений стран «Большой восьмерки» может показаться фантастическим, но мы считаем, что надо думать о новых фазах глобального развития и о новом мирном и интегрированном геополитическом устройстве.
Марио Леттьери – бывший заместитель министра экономики в правительстве Проди.
Паоло Раймонди – экономист.
Оригинал публикации: Corridoio euro-asiatico. Utopia o idea sensata?
Опубликовано: 20/03/2014 05:35
Читать далее: http://inosmi.ru/world/20140321/218810791.html#ixzz2x8YNUZg5
Follow us: @inosmi on Twitter | InoSMI on Facebook
Впечатления американки от путешествий по российским железным дорогам: http://macos.livejournal.com/893677.html
Критический взгляд на намерение развивать железнодорожный трансопрт в России:
Россия — великая железнодорожная держава. Сегодня она занимает 3-е место в мире после США и Китая по протяженности железнодорожных путей (более 87 000 км). При этом очевидно, что гигантские российские пространства помещают нашу страну в группу государств, где 1 км железных дорог приходится на 125-200 кв. км территории(сюда относятся также Канада и Австралия) (для сравнения отметим, что в Германии, Италии и Франции плотность сети выше, чем в этих странах, в среднем в 10 раз). При этом в России при столь малой плотности железных дорог они обеспечивают долю в 87,5% грузоперевозок (данные за I квартал 2013 г., за исключением трубопроводного транспорта) и 25,7% пассажироперевозок, см. www.gks.ru. В EC-27 — лишь 10,5 и 6,3% (EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2012, p. 19). Это, по сути, означает, что в России железные дороги — рудимент экономики дефицита, не предполагавшей альтернатив.
Золотой век железных дорог во всем мире пришелся на 1950-е гг., когда в США и Европе по ним перевозилось 40-60% грузов; сегодня в США эта цифра снизилась до 38%, в Канаде — до 17,5%, а в ЕС-15 — до 8,2%. Отход от индустриального сознания и становление «индивидуализированного общества» настолько резко повысили спрос на гибкие автомобильные и динамичные авиаперевозки, что железные дороги начали просто демонтироваться. В Соединенных Штатах максимальная длина пути составляла 409 000 км, а сегодня не превышает 225 000 км, в Индии она сократилась со 114 000 до 64 000 км, в Великобритании — с 34 000 до 16 000 км, и список можно продолжать. Только в США было разобрано и утилизировано больше железнодорожного полотна, чем сегодня эксплуатируется в Китае, России и Японии, вместе взятых.
Многие эксперты связывали надежды на оживление отрасли с появлением высокоскоростного сообщения, запущенного в 1960-е гг. В Японии и ряде европейских государств была создана своего рода параллельная сеть железных дорог, обеспечивающая сверхбыстрые перевозки между городами и во многом ставшая конкурентом для авиасообщения. Однако сегодня и в этом секторе заметен застой, обусловленный возросшей конкуренцией авиации, — оказалось, что быстрые поезда вчистую проигрывают ей на расстояниях, превышающих 600-700 км. Кроме того, издержки по сооружению путей для них оказываются крайне высокими (в Европе в среднем — около 16 млн евро за 1 км). Поэтому в странах, схожих с Россией масштабами территории, — в США, Канаде, Австралии — скоростных дорог не было и нет.
Единственным, кто сегодня быстро развивает эти технологии, остается Китай — новый чемпион как в протяженности высокоскоростных путей (9300 км сегодня и по плану 23 000 км к 2025 г.), так и в скорости перевозки (на преодоление 2300 км уходит 9,5 часа). Но для этого КНР приходилось в 2010-2012 гг. инвестировать в среднем $76 млрд (!) ежегодно, что соответствует 10% федерального бюджета России. Об окупаемости проектов речи не идет: задача — потратить деньги, чтобы продемонстрировать мощь страны и не допустить перегрева экономики. При этом высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире: цены на него таковы, что дорогие и скоропортящиеся товары больше перемещаются по воздуху. Сложно поверить, но в 2012 г. авиатранспортом было перевезено грузов общей стоимостью $6,4 трлн, что составило 35% оборота мировой торговли товарами(данные IATA, 2013).
Не пытаясь поставить под сомнение роль железнодорожного транспорта саму по себе, я хочу обратить внимание на явные тренды. Во-первых, железные дороги остаются национальными путями сообщения: межгосударственных транзитных железнодорожных коридоров как не было, так и нет. Во-вторых, по мере нарастания гибкости глобальной экономики роль железных дорог сокращается. Во-третьих, высокоскоростное пассажирское сообщение в больших по территории странах остается проектом экзотическим и вряд ли когда-то окупится. Это, замечу, хорошо понимают в государствах, во многом схожих с Россией.
Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/opinion/news/12987...a#ixzz30YZVfCrE
Любопытно было бы услышать точку зрания по сабжу Гарри.
Россия — великая железнодорожная держава. Сегодня она занимает 3-е место в мире после США и Китая по протяженности железнодорожных путей (более 87 000 км). При этом очевидно, что гигантские российские пространства помещают нашу страну в группу государств, где 1 км железных дорог приходится на 125-200 кв. км территории(сюда относятся также Канада и Австралия) (для сравнения отметим, что в Германии, Италии и Франции плотность сети выше, чем в этих странах, в среднем в 10 раз). При этом в России при столь малой плотности железных дорог они обеспечивают долю в 87,5% грузоперевозок (данные за I квартал 2013 г., за исключением трубопроводного транспорта) и 25,7% пассажироперевозок, см. www.gks.ru. В EC-27 — лишь 10,5 и 6,3% (EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2012, p. 19). Это, по сути, означает, что в России железные дороги — рудимент экономики дефицита, не предполагавшей альтернатив.
Золотой век железных дорог во всем мире пришелся на 1950-е гг., когда в США и Европе по ним перевозилось 40-60% грузов; сегодня в США эта цифра снизилась до 38%, в Канаде — до 17,5%, а в ЕС-15 — до 8,2%. Отход от индустриального сознания и становление «индивидуализированного общества» настолько резко повысили спрос на гибкие автомобильные и динамичные авиаперевозки, что железные дороги начали просто демонтироваться. В Соединенных Штатах максимальная длина пути составляла 409 000 км, а сегодня не превышает 225 000 км, в Индии она сократилась со 114 000 до 64 000 км, в Великобритании — с 34 000 до 16 000 км, и список можно продолжать. Только в США было разобрано и утилизировано больше железнодорожного полотна, чем сегодня эксплуатируется в Китае, России и Японии, вместе взятых.
Многие эксперты связывали надежды на оживление отрасли с появлением высокоскоростного сообщения, запущенного в 1960-е гг. В Японии и ряде европейских государств была создана своего рода параллельная сеть железных дорог, обеспечивающая сверхбыстрые перевозки между городами и во многом ставшая конкурентом для авиасообщения. Однако сегодня и в этом секторе заметен застой, обусловленный возросшей конкуренцией авиации, — оказалось, что быстрые поезда вчистую проигрывают ей на расстояниях, превышающих 600-700 км. Кроме того, издержки по сооружению путей для них оказываются крайне высокими (в Европе в среднем — около 16 млн евро за 1 км). Поэтому в странах, схожих с Россией масштабами территории, — в США, Канаде, Австралии — скоростных дорог не было и нет.
Единственным, кто сегодня быстро развивает эти технологии, остается Китай — новый чемпион как в протяженности высокоскоростных путей (9300 км сегодня и по плану 23 000 км к 2025 г.), так и в скорости перевозки (на преодоление 2300 км уходит 9,5 часа). Но для этого КНР приходилось в 2010-2012 гг. инвестировать в среднем $76 млрд (!) ежегодно, что соответствует 10% федерального бюджета России. Об окупаемости проектов речи не идет: задача — потратить деньги, чтобы продемонстрировать мощь страны и не допустить перегрева экономики. При этом высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире: цены на него таковы, что дорогие и скоропортящиеся товары больше перемещаются по воздуху. Сложно поверить, но в 2012 г. авиатранспортом было перевезено грузов общей стоимостью $6,4 трлн, что составило 35% оборота мировой торговли товарами(данные IATA, 2013).
Не пытаясь поставить под сомнение роль железнодорожного транспорта саму по себе, я хочу обратить внимание на явные тренды. Во-первых, железные дороги остаются национальными путями сообщения: межгосударственных транзитных железнодорожных коридоров как не было, так и нет. Во-вторых, по мере нарастания гибкости глобальной экономики роль железных дорог сокращается. Во-третьих, высокоскоростное пассажирское сообщение в больших по территории странах остается проектом экзотическим и вряд ли когда-то окупится. Это, замечу, хорошо понимают в государствах, во многом схожих с Россией.
Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/opinion/news/12987...a#ixzz30YZVfCrE
Любопытно было бы услышать точку зрания по сабжу Гарри.