"Сапсан" на рельсах
- Автор темы Rzay
- Дата начала
Спасибо за приведённую цитату. Позволю себе её прокомментировать. И, прежде всего, позволю себе заметить, что упомянутая в ней "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года"
- это грандиозная «панама», выполнять которую в действительности никто не собирается, о чём сегодня, спустя менее семи лет после её принятия, уже начинают говорить открыто.
Впрочем, обратимся непосредственно к процитированному отрывку. О чём говорится в его начале? Что главная причина недогруженности БАМа заключается в медленном освоении прилегающих территорий. Т.е. сама по себе магистраль в своём нынешнем состоянии вполне может перевозить большие, но отсутствуют устойчивые грузопотоки. Стало быть, надо заниматься их формированием, в первую очередь – путём активизации добычи и переработки минерального сырья в районах прохождения трассы БАМа.
Мысль сама по себе понятная и логичная. Но дальше, безо всякого перехода и объяснения, излагается целый ряд предполагаемых дорогостоящих мер по улучшению самой железной дороги, которая, повторяю, в настоящий момент элементарно недогружена!
Ну, допустим, некоторые из них оправдываются общим упадком, в котором пребывал транспорт (как и прочие отрасли российского хозяйства) в первые постсоветские годы. Речь идёт о необходимости восстановления закрытых разъездов, дефектов верхнего и нижнего строения пути, вызванных нарушением межремонтных сроков, и т.д. Это, повторяю, особых возражений не вызывает. (Хотя, с другой стороны, закрадывается подозрение, что ситуация искусственно драматизируется в духе популярной мантры о «лихих 90-х»). Но откуда, скажем, возникла необходимость в реконструкции мостов и тоннелей? Ведь БАМ, повторяю, строился каких-то 30-40 лет назад, причём строился не просто по современным на тот момент, а по перспективным нормам. Это – не Транссиб, который и строился сто лет назад, да к тому же ещё и зачастую по самым облегчённым технологиям, обернувшимися проблемами и ограничениями уже в первые годы эксплуатации дороги. В данном случае непонятно: чем обусловлено требование строительства вторых главных путей, сооружения новых станций, укладка дополнительных станционных путей и удлинения существующих. Обычно к этим мерам прибегают, когда резервов пропускной способность линии уже не осталось. Но мы-то говорим о реальной недогрузке БАМа!
Также непонятно предложение о необходимости закупки для эксплуатации на дороге 11 тыс. грузовых вагонов. Непонятно оно, прежде всего, потому, что уже несколько лет на отечественных железных дорогах грузовые вагоны активно передаются в частную собственность. Соответственно – именно собственник, а не РАО «РЖД», наследник всемогущего МПС, принимает решение о закупке новых вагонов, исходя из потребностей в перевозке своих грузов. Как же исчислена эта самая цифра в 11 тыс. новых вагонов. Меня терзают смутные сомненья, что, как премьер Фрадков называл контрольные цифры, всецело исходя из мудрого предначертания нашего Президента о необходимости удвоения ВВП, так и ребята г-на Якунина решают этот вопрос вне всякой связи с действительностью. Кстати, переход грузового вагонного парка в частные руки привёл к тому, что на сети образовался их огромный переизбыток. Раньше, в советские времена, железная дорога применяла санкции к тем предприятиям, которые задерживали у себя вагоны, несвоевременно возвращая ей порожняк. Таким образом худо-бедно, но проблему повышения оборота вагонов решали. Сейчас – хозяин-барин. Его вагоны, он с ними что хочет – то и делает. В результате оборот вагонов резко упал. Если найти возможность «расшить» это узкое место, то и заказывать большого количества нового подвижного состава не нужно. Впрочем, в закончившемся 2013г заказ новых вагонов и так упал чуть ли не на треть. (Вот, кстати, и ещё одно доказательство того, что все эти цифры из программы реконструкции БАМа весьма слабо обоснованы).
И в заключении – ещё об одной проблеме. Возможно, я ошибаюсь, но складывается такое впечатление, что принципиально новых технических решений эти планы развития не предусматривают. Вот, скажем, автоблокировка. Да, в период реконструкции тяги, т.е. в 50-60-е гг, да и позднее, когда БАМ строился, внедрение автоблокировки являлось однозначно прогрессивным шагом, способствующим повышению пропускной способности. Но надо ли продолжать делать на неё ставку и сегодня? Скажем, железные дороги США, которые являют пример интенсивной эксплуатации, вообще более чем на 50% являются, как говорят сами американцы, «тёмными», т.е. не оборудованы средствами сигнализации. Потому что современные технологии спутниковой навигации вполне могут заменить традиционные системы железнодорожной сигнализации, не снижая безопасности движения, но при этом резко снижая стоимость строительства и эксплуатации. Или взять вождение тяжёлых грузовых поездов распределённой тягой, что американцы делают уже много десятилетий. Ведь это реально позволяет избегать удлинения тех же станционных путей, например.
Хотелось бы услышать: как предполагается решать все эти вопросы в ходе начинающееся широкомасштабной реконструкции наших магистралей.
- это грандиозная «панама», выполнять которую в действительности никто не собирается, о чём сегодня, спустя менее семи лет после её принятия, уже начинают говорить открыто.
Впрочем, обратимся непосредственно к процитированному отрывку. О чём говорится в его начале? Что главная причина недогруженности БАМа заключается в медленном освоении прилегающих территорий. Т.е. сама по себе магистраль в своём нынешнем состоянии вполне может перевозить большие, но отсутствуют устойчивые грузопотоки. Стало быть, надо заниматься их формированием, в первую очередь – путём активизации добычи и переработки минерального сырья в районах прохождения трассы БАМа.
Мысль сама по себе понятная и логичная. Но дальше, безо всякого перехода и объяснения, излагается целый ряд предполагаемых дорогостоящих мер по улучшению самой железной дороги, которая, повторяю, в настоящий момент элементарно недогружена!
Ну, допустим, некоторые из них оправдываются общим упадком, в котором пребывал транспорт (как и прочие отрасли российского хозяйства) в первые постсоветские годы. Речь идёт о необходимости восстановления закрытых разъездов, дефектов верхнего и нижнего строения пути, вызванных нарушением межремонтных сроков, и т.д. Это, повторяю, особых возражений не вызывает. (Хотя, с другой стороны, закрадывается подозрение, что ситуация искусственно драматизируется в духе популярной мантры о «лихих 90-х»). Но откуда, скажем, возникла необходимость в реконструкции мостов и тоннелей? Ведь БАМ, повторяю, строился каких-то 30-40 лет назад, причём строился не просто по современным на тот момент, а по перспективным нормам. Это – не Транссиб, который и строился сто лет назад, да к тому же ещё и зачастую по самым облегчённым технологиям, обернувшимися проблемами и ограничениями уже в первые годы эксплуатации дороги. В данном случае непонятно: чем обусловлено требование строительства вторых главных путей, сооружения новых станций, укладка дополнительных станционных путей и удлинения существующих. Обычно к этим мерам прибегают, когда резервов пропускной способность линии уже не осталось. Но мы-то говорим о реальной недогрузке БАМа!
Также непонятно предложение о необходимости закупки для эксплуатации на дороге 11 тыс. грузовых вагонов. Непонятно оно, прежде всего, потому, что уже несколько лет на отечественных железных дорогах грузовые вагоны активно передаются в частную собственность. Соответственно – именно собственник, а не РАО «РЖД», наследник всемогущего МПС, принимает решение о закупке новых вагонов, исходя из потребностей в перевозке своих грузов. Как же исчислена эта самая цифра в 11 тыс. новых вагонов. Меня терзают смутные сомненья, что, как премьер Фрадков называл контрольные цифры, всецело исходя из мудрого предначертания нашего Президента о необходимости удвоения ВВП, так и ребята г-на Якунина решают этот вопрос вне всякой связи с действительностью. Кстати, переход грузового вагонного парка в частные руки привёл к тому, что на сети образовался их огромный переизбыток. Раньше, в советские времена, железная дорога применяла санкции к тем предприятиям, которые задерживали у себя вагоны, несвоевременно возвращая ей порожняк. Таким образом худо-бедно, но проблему повышения оборота вагонов решали. Сейчас – хозяин-барин. Его вагоны, он с ними что хочет – то и делает. В результате оборот вагонов резко упал. Если найти возможность «расшить» это узкое место, то и заказывать большого количества нового подвижного состава не нужно. Впрочем, в закончившемся 2013г заказ новых вагонов и так упал чуть ли не на треть. (Вот, кстати, и ещё одно доказательство того, что все эти цифры из программы реконструкции БАМа весьма слабо обоснованы).
И в заключении – ещё об одной проблеме. Возможно, я ошибаюсь, но складывается такое впечатление, что принципиально новых технических решений эти планы развития не предусматривают. Вот, скажем, автоблокировка. Да, в период реконструкции тяги, т.е. в 50-60-е гг, да и позднее, когда БАМ строился, внедрение автоблокировки являлось однозначно прогрессивным шагом, способствующим повышению пропускной способности. Но надо ли продолжать делать на неё ставку и сегодня? Скажем, железные дороги США, которые являют пример интенсивной эксплуатации, вообще более чем на 50% являются, как говорят сами американцы, «тёмными», т.е. не оборудованы средствами сигнализации. Потому что современные технологии спутниковой навигации вполне могут заменить традиционные системы железнодорожной сигнализации, не снижая безопасности движения, но при этом резко снижая стоимость строительства и эксплуатации. Или взять вождение тяжёлых грузовых поездов распределённой тягой, что американцы делают уже много десятилетий. Ведь это реально позволяет избегать удлинения тех же станционных путей, например.
Хотелось бы услышать: как предполагается решать все эти вопросы в ходе начинающееся широкомасштабной реконструкции наших магистралей.
К сожалению большинство госпрограмм, не только в сфере транспорта, имеют привычку серьезно деформироваться в процессе реализации, что как правило нелучшим образом сказывается на реализации первоначальных планов.
Я думаю что тут не обошлось без влияния "суперпроектов"
Для проектировщиков(и строителей)не бывает перспективных норм, бывают только действующие.
Потом допишу остальное и дам материалы про транссиб.
Я имею в виду нормы, действующие при эксплуатации ж.д (например, касающиеся допустимых осевых нагрузок)
ОК, буду ждать
Нашёл в сети вот это
Транссибирский сухопутный мост
Географическое положение Транссибирской магистрали
Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора №2.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.
См. также фотогалерею "История строительства Транссибирской магистрали"
Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем
Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.
Низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.
Сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.
В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток – Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.
Основные маршруты контейнерных поездов, пролегающие через Транссиб
Ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге).
Находка – Москва.
Находка – Брест.
Забайкальск/Находка - Калининград/Клайпеда.
Пекин – Москва.
Калининград/Клайпеда - Москва ("Меркурий").
Хельсинки – Москва ("Северное сияние").
Берлин - Москва ("Восточный ветер").
Брест – Улан-Батор ("Монгольский вектор – 1").
Хух-Хото – Дуйсбург ("Монгольский вектор – 2").
Страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия ("Балтика - Транзит").
Находка – Алма-Ата/Узбекистан.
Брест – Алма-Ата ("Казахстанский вектор").
Сервис
Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов.
Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге.
Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.
Мониторинг сохранности грузов в пути следования.
Перспективы Транссибирской магистрали
Правительством РФ и ОАО "РЖД" разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:
реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
усиливаются подходы к морским портам;
проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
ведется комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).
До 2015 года ОАО "РЖД" планирует направить около 50 млрд рублей на реконструкцию Транссиба.
В соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.
Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) совместно с руководством ОАО "РЖД" готовит концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 года. Концепция предусматривает:
формирование системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;
выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;
дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по транссибирскому маршруту (ТСМ);
совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов – членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;
обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на ТСМ на основе координации на международном уровне деятельности участников транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранности грузов);
информационное обеспечение перевозочного процесса по ТСМ (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);
увеличение перерабатывающих возможностей портов на востоке и западе России;
создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке современных логистических центров со складскими комплексами;
дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.
Транссибирский сухопутный мост
Географическое положение Транссибирской магистрали
Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора №2.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.
См. также фотогалерею "История строительства Транссибирской магистрали"
Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем
Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.
Низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.
Сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.
В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток – Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.
Основные маршруты контейнерных поездов, пролегающие через Транссиб
Ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге).
Находка – Москва.
Находка – Брест.
Забайкальск/Находка - Калининград/Клайпеда.
Пекин – Москва.
Калининград/Клайпеда - Москва ("Меркурий").
Хельсинки – Москва ("Северное сияние").
Берлин - Москва ("Восточный ветер").
Брест – Улан-Батор ("Монгольский вектор – 1").
Хух-Хото – Дуйсбург ("Монгольский вектор – 2").
Страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия ("Балтика - Транзит").
Находка – Алма-Ата/Узбекистан.
Брест – Алма-Ата ("Казахстанский вектор").
Сервис
Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов.
Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге.
Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.
Мониторинг сохранности грузов в пути следования.
Перспективы Транссибирской магистрали
Правительством РФ и ОАО "РЖД" разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:
реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
усиливаются подходы к морским портам;
проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
ведется комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).
До 2015 года ОАО "РЖД" планирует направить около 50 млрд рублей на реконструкцию Транссиба.
В соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.
Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) совместно с руководством ОАО "РЖД" готовит концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 года. Концепция предусматривает:
формирование системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;
выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;
дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по транссибирскому маршруту (ТСМ);
совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов – членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;
обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на ТСМ на основе координации на международном уровне деятельности участников транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранности грузов);
информационное обеспечение перевозочного процесса по ТСМ (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);
увеличение перерабатывающих возможностей портов на востоке и западе России;
создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке современных логистических центров со складскими комплексами;
дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.
А вот уже и заговорили о переносе сроков окончания намеченной реконструкции:
ВЛАДИВОСТОК. 12 сентября. ВОСТОК-МЕДИА - Правительство обсудило модернизацию двух важнейших железнодорожных артерий Дальнего Востока – Транссибирской магистрали и БАМа. На их реконструкцию будет потрачено порядка 562 миллиардов рублей.
Реконструкция этих магистралей очень важна для Дальнего Востока. Сейчас пропускная способность железных дорог дальневосточного региона составляет 110-115 миллионов тонн в год. Однако Транссиб почти полностью исчерпал свои резервы для увеличения перевозок, хотя является одним из главных путей России. Ведь Великий Сибирский путь связывает Москву не только с Дальним Востоком, но и с Китаем – одним из крупнейших рынков сбыта, а, соответственно, нельзя терять такой способ доставки грузов.
Нынешняя пропускная способность БАМа сейчас составляет 12,5 миллионов тонн в год. Однако это очень мало. Дело все в том, что через БАМ доставляется большой объем грузов с Сахалина. А ведь нельзя забывать, что остров богат каменным углем, нефтью и газом, а также рыбой.
Плюс ко всему, БАМ мог бы в будущем стать частью так называемой Трансконтинентальной магистрали между Евразией и Северной Америкой. То есть эта дорога может стать восточными воротами России, следовательно, и инфраструктура этой дороги должна быть соответствующей.
Однако, к сожалению, сейчас у Дальнего Востока есть большая проблема – это паводок. Он затронул также и Хабаровск с Комсомольском-на-Амуре, через которые проходят эти две магистрали. Соответственно проект модернизации Транссиба и БАМа может быть реализован года на 2-3 позже запланированного срока, сообщает Аналитическая служба компании «2К Аудит – Деловые консультации/Морисон Интернешнл».
ВЛАДИВОСТОК. 12 сентября. ВОСТОК-МЕДИА - Правительство обсудило модернизацию двух важнейших железнодорожных артерий Дальнего Востока – Транссибирской магистрали и БАМа. На их реконструкцию будет потрачено порядка 562 миллиардов рублей.
Реконструкция этих магистралей очень важна для Дальнего Востока. Сейчас пропускная способность железных дорог дальневосточного региона составляет 110-115 миллионов тонн в год. Однако Транссиб почти полностью исчерпал свои резервы для увеличения перевозок, хотя является одним из главных путей России. Ведь Великий Сибирский путь связывает Москву не только с Дальним Востоком, но и с Китаем – одним из крупнейших рынков сбыта, а, соответственно, нельзя терять такой способ доставки грузов.
Нынешняя пропускная способность БАМа сейчас составляет 12,5 миллионов тонн в год. Однако это очень мало. Дело все в том, что через БАМ доставляется большой объем грузов с Сахалина. А ведь нельзя забывать, что остров богат каменным углем, нефтью и газом, а также рыбой.
Плюс ко всему, БАМ мог бы в будущем стать частью так называемой Трансконтинентальной магистрали между Евразией и Северной Америкой. То есть эта дорога может стать восточными воротами России, следовательно, и инфраструктура этой дороги должна быть соответствующей.
Однако, к сожалению, сейчас у Дальнего Востока есть большая проблема – это паводок. Он затронул также и Хабаровск с Комсомольском-на-Амуре, через которые проходят эти две магистрали. Соответственно проект модернизации Транссиба и БАМа может быть реализован года на 2-3 позже запланированного срока, сообщает Аналитическая служба компании «2К Аудит – Деловые консультации/Морисон Интернешнл».
А всё же таки я был прав: БАМ-2 - это совершенно отдельный амбициозный проект (т.е. дорогостоящий и с невнятным обоснованием):
БАМ, возможно, дотянут до Сахалина, потом проложат до Кореи и Китая
Южно-Сахалинск, 28 июля, SakhalinMedia. Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали будут реконструированы: Кремль решил потратить на них 562 млрд руб. БАМ, возможно, дотянут до Сахалина, потом проложат до Кореи и Китая. Российские власти мечтают увеличить поток транзитных грузов из Азии в Европу по территории России, но окупаемость этих строек вызывает большие сомнения, сообщает "Газета.ру".
На совещании с членами правительства в Ново-Огарево президент Владимир Путин предложил актуализировать схему развития Транссиба и БАМа. Обе магистрали будут расширены, модернизированы, продлены.
"За последние пять лет только в направлении дальневосточных портов России объем грузовых железнодорожных перевозок вырос на 55%, составив около 110 млн тонн в год, — это рекордные показатели для этого участка", — сообщил Путин, добавив, что даже в советское время здесь не перевозилось такого объема грузов. "Перевозки выросли в 10 раз", — поддержал Путина президент РЖД Владимир Якунин.
На прилегающих к БАМу территориях находятся месторождения, в которых содержится четверть российских запасов свинца и меди, ванадия, половина запасов цинка. Здесь расположены крупнейшие месторождения углеводородного сырья — Ковыктинское, Верхнечонское.
Но рост грузопотока привел к тому, что нагрузка на железнодорожную сеть возросла до предела, на трассе появились узкие места, что негативно отражается на деловой активности в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, ограничивает транзитные возможности этих регионов.
Реконструкцию магистралей планируется завершить к 2018 году, рассказал глава Минтранса Максим Соколов. Под этот проект будет привлечено 562 млрд рублей. Из них 300 млрд рублей — это инвестпрограмма государственной РЖД, а 260 млрд рублей поступят напрямую из бюджета, в том числе 110 млрд рублей прямых инвестиций и 150 млрд рублей через Фонд национального благосостояния (ФНБ).
Реализация проекта начнется уже со следующего года. "У РЖД уже подготовлена документация по этому проекту на 25 млрд рублей", — уточнил Соколов.
Реконструкцией БАМа и Транссиба дело может не ограничиться.
Ранее министр по развитию Сибири и Дальнего Востока Виктор Ишаев заявил, что нужен БАМ-2. В связи с этим необходимо построить железнодорожную линию Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область) с переходом через пролив Невельского, затем железнодорожную ветку направить в Корею и Китай. Это позволит перенаправить поток транзитных грузов из Азии в Европу через российскую железную дорогу вместо морского пути вокруг Африки.
Подробнее: http://sakhalinmedia.ru/news/economics/28....racheno-56.html
Насчёт Китая - это явно входит в противоречие с намерением китайцев построить "новый шёлковый путь" через территорию Казахстана
БАМ, возможно, дотянут до Сахалина, потом проложат до Кореи и Китая
Южно-Сахалинск, 28 июля, SakhalinMedia. Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали будут реконструированы: Кремль решил потратить на них 562 млрд руб. БАМ, возможно, дотянут до Сахалина, потом проложат до Кореи и Китая. Российские власти мечтают увеличить поток транзитных грузов из Азии в Европу по территории России, но окупаемость этих строек вызывает большие сомнения, сообщает "Газета.ру".
На совещании с членами правительства в Ново-Огарево президент Владимир Путин предложил актуализировать схему развития Транссиба и БАМа. Обе магистрали будут расширены, модернизированы, продлены.
"За последние пять лет только в направлении дальневосточных портов России объем грузовых железнодорожных перевозок вырос на 55%, составив около 110 млн тонн в год, — это рекордные показатели для этого участка", — сообщил Путин, добавив, что даже в советское время здесь не перевозилось такого объема грузов. "Перевозки выросли в 10 раз", — поддержал Путина президент РЖД Владимир Якунин.
На прилегающих к БАМу территориях находятся месторождения, в которых содержится четверть российских запасов свинца и меди, ванадия, половина запасов цинка. Здесь расположены крупнейшие месторождения углеводородного сырья — Ковыктинское, Верхнечонское.
Но рост грузопотока привел к тому, что нагрузка на железнодорожную сеть возросла до предела, на трассе появились узкие места, что негативно отражается на деловой активности в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, ограничивает транзитные возможности этих регионов.
Реконструкцию магистралей планируется завершить к 2018 году, рассказал глава Минтранса Максим Соколов. Под этот проект будет привлечено 562 млрд рублей. Из них 300 млрд рублей — это инвестпрограмма государственной РЖД, а 260 млрд рублей поступят напрямую из бюджета, в том числе 110 млрд рублей прямых инвестиций и 150 млрд рублей через Фонд национального благосостояния (ФНБ).
Реализация проекта начнется уже со следующего года. "У РЖД уже подготовлена документация по этому проекту на 25 млрд рублей", — уточнил Соколов.
Реконструкцией БАМа и Транссиба дело может не ограничиться.
Ранее министр по развитию Сибири и Дальнего Востока Виктор Ишаев заявил, что нужен БАМ-2. В связи с этим необходимо построить железнодорожную линию Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область) с переходом через пролив Невельского, затем железнодорожную ветку направить в Корею и Китай. Это позволит перенаправить поток транзитных грузов из Азии в Европу через российскую железную дорогу вместо морского пути вокруг Африки.
Подробнее: http://sakhalinmedia.ru/news/economics/28....racheno-56.html
Насчёт Китая - это явно входит в противоречие с намерением китайцев построить "новый шёлковый путь" через территорию Казахстана
И до кучи - сюда же:
Вчера, 4 августа, российские железнодорожники отметили профессиональный праздник. Своеобразный подарок РЖД сделала группа компаний «Сумма», принадлежащая братьям Магомедовым. Накануне руководство группы заявило о своем желании продать принадлежащий ей пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер». По официальным данным, группе «Сумма» принадлежит 24% акций компании «ТрансКонтейнер». Однако источники, близкие к фондовым рынкам, утверждают, что в распоряжении «Суммы» находится блокпакет, то есть более 25%.
Глава РЖД Владимир Якунин сказал, что информация о продаже акций дошла и до него. Однако, по его словам, лично ему такое предложение не поступало. «Предложат — посмотрим. Если цена будет разумной, будем разговаривать», — сказал Якунин.
На сегодняшний день ОАО «РЖД» принадлежит 50%+1 акция компании «ТрансКонтейнер», то есть контрольный пакет. В случае совершения сделки между группой «Сумма» и ОАО «РЖД» актив последней в «ТрансКонтейнере» станет выше 74%. Если при этом подтвердятся данные о владении «Суммой» блокпакета акций, то доля РЖД превысит 76%. Такое положение вещей позволит РЖД управлять «ТрансКонтейнером» единолично, не учитывая мнения других держателей акций.
Спор о судьбе «ТрансКонтейнера» идёт давно. Интересно, что ещё год назад, в июне 2012-го, выступая на XVI Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге, министр транспорта РФ Максим Соколов заявил о необходимости завершения приватизации ОАО «ТрансКонтейнер». Тогда министр высказал мнение, что государство должно выводить капитал из активов компаний, не имеющих серьёзного стратегического значения. А год спустя, в июне текущего года, РЖД объявили о намерении вместо продажи «ТрансКонтейнера» интегрировать его в новую Объединённую транспортно-логистическую компанию Евразийского союза.
В нынешнем виде «ТрансКонтейнер» приносит незначительную при своих масштабах прибыль — порядка 3 млрд рублей в год. В то же время в рамках Союза он имеет значительный потенциал развития.
Среди приоритетных направлений развития, обозначенных руководством РЖД на сегодняшний день, особо выделяют строительство высокоскоростной трассы до Казани (в перспективе до Красноярска), реконструкцию БАМа и Транссиба. Кроме того, для более эффективного обслуживания новых скоростных магистралей в столице планируется строительство трёх новых железнодорожных узлов: Каланчевского, Нового Курского и Царицынского. Каланчевский узел будет принимать поезда из Санкт-Петербурга, Царицынский — пассажирские поезда южного направления, а Новый Курский будет обслуживать скоростные поезда из Сочи и Казани.
Реконструкция Транссиба и БАМа, по оценкам специалистов Минтранса и РЖД, обойдётся приблизительно в 560 млрд рублей. 360 млрд может выделить РЖД. Оставшиеся 200 млрд придётся инвестировать из бюджетных средств, так как привлекать частный капитал в монополию не хотят.
Отметим, что на модернизацию московского транспортного узла до 2025 года планируется потратить почти в три раза больше, чем на реконструкцию обеих сибирских магистралей, — 1,4 трлн рублей. На сегодняшний день в бюджетах всех уровней на эти цели запланировано всего около 200 млрд рублей. Где брать остальное — пока неизвестно.
Вчера, 4 августа, российские железнодорожники отметили профессиональный праздник. Своеобразный подарок РЖД сделала группа компаний «Сумма», принадлежащая братьям Магомедовым. Накануне руководство группы заявило о своем желании продать принадлежащий ей пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер». По официальным данным, группе «Сумма» принадлежит 24% акций компании «ТрансКонтейнер». Однако источники, близкие к фондовым рынкам, утверждают, что в распоряжении «Суммы» находится блокпакет, то есть более 25%.
Глава РЖД Владимир Якунин сказал, что информация о продаже акций дошла и до него. Однако, по его словам, лично ему такое предложение не поступало. «Предложат — посмотрим. Если цена будет разумной, будем разговаривать», — сказал Якунин.
На сегодняшний день ОАО «РЖД» принадлежит 50%+1 акция компании «ТрансКонтейнер», то есть контрольный пакет. В случае совершения сделки между группой «Сумма» и ОАО «РЖД» актив последней в «ТрансКонтейнере» станет выше 74%. Если при этом подтвердятся данные о владении «Суммой» блокпакета акций, то доля РЖД превысит 76%. Такое положение вещей позволит РЖД управлять «ТрансКонтейнером» единолично, не учитывая мнения других держателей акций.
Спор о судьбе «ТрансКонтейнера» идёт давно. Интересно, что ещё год назад, в июне 2012-го, выступая на XVI Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге, министр транспорта РФ Максим Соколов заявил о необходимости завершения приватизации ОАО «ТрансКонтейнер». Тогда министр высказал мнение, что государство должно выводить капитал из активов компаний, не имеющих серьёзного стратегического значения. А год спустя, в июне текущего года, РЖД объявили о намерении вместо продажи «ТрансКонтейнера» интегрировать его в новую Объединённую транспортно-логистическую компанию Евразийского союза.
В нынешнем виде «ТрансКонтейнер» приносит незначительную при своих масштабах прибыль — порядка 3 млрд рублей в год. В то же время в рамках Союза он имеет значительный потенциал развития.
Среди приоритетных направлений развития, обозначенных руководством РЖД на сегодняшний день, особо выделяют строительство высокоскоростной трассы до Казани (в перспективе до Красноярска), реконструкцию БАМа и Транссиба. Кроме того, для более эффективного обслуживания новых скоростных магистралей в столице планируется строительство трёх новых железнодорожных узлов: Каланчевского, Нового Курского и Царицынского. Каланчевский узел будет принимать поезда из Санкт-Петербурга, Царицынский — пассажирские поезда южного направления, а Новый Курский будет обслуживать скоростные поезда из Сочи и Казани.
Реконструкция Транссиба и БАМа, по оценкам специалистов Минтранса и РЖД, обойдётся приблизительно в 560 млрд рублей. 360 млрд может выделить РЖД. Оставшиеся 200 млрд придётся инвестировать из бюджетных средств, так как привлекать частный капитал в монополию не хотят.
Отметим, что на модернизацию московского транспортного узла до 2025 года планируется потратить почти в три раза больше, чем на реконструкцию обеих сибирских магистралей, — 1,4 трлн рублей. На сегодняшний день в бюджетах всех уровней на эти цели запланировано всего около 200 млрд рублей. Где брать остальное — пока неизвестно.
Реконструкция БАМа и Транссиба поможет развитию северных территорий. Руководство ВСЖД поделилось планами на ближайшие годы
14 августа
Индустриальное освоение севера Иркутской области невозможно без развития транспортной инфраструктуры, и, прежде всего, железнодорожной магистрали. Какие задачи ставят перед собой железнодорожники в рамках «второй индустриализации» Иркутской области? Об этом говорили участники за «круглым столом», который прошел на Иркутском авиационном заводе 12 августа.
Как сообщил главный инженер ВСЖД – филиала ОАО «РЖД» Александр Мещеряков, в рамках последнего Петербургского экономического форума была актуализирована тема развития железнодорожных перевозок в связи с расширением сотрудничества со странами АТР, поскольку центр российских интересов на сегодня – именно там. Тогда же президентом РФ было дано задание предусмотреть финансирование на развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры Сибирского и Дальневосточного федеральных округов (262 млрд. рублей с разбивкой по годам до 2017 года).
- Пропускные возможности Транссиба и БАМа на сегодня исчерпаны. [Относительно БАМа это - явно ложная информация! - Val]Объемы перевозок не удовлетворяют заказчика, - сообщил Александр Мещеряков.
До 2018 года, чтобы обеспечить устойчивый рост железнодорожных перевозок по БАМу и Транссибу, необходимо 562 млрд. рублей инвестиций (из них бюджетных средств предполагается 260 млрд.рублей, и 302 млрд. рублей – деньги РЖД). Объем финансирования из федерального бюджета на развитие инфраструктуры ВСЖД составит 118 млрд. рублей.
Как отмечают в РЖД, реализация проекта по БАМу и Транссибу позволит разблокировать освоение практически всех сырьевых проектов на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе. В рамках проекта предполагается обеспечить пропуск грузопотоков к 2015 году до 38 млн тонн в год, а к 2020 году – до 54 млн тонн в год против сегодняшних 16 млн тонн в год. Реконструкция БАМа и Транссиба является одним из пяти системообразующих проектов, которые планируется реализовать в рамках ФЦП по развитию Дальнего Востока, Забайкалья и Байкальского региона.
- Текущее состояние БАМа характеризуется значительным количеством попутных перегонов [Журналюги даже правильно написать не могут, что им говорят. Не "попутные" перегоны, а ОДНОПУТНЫЕ!-Val ] и использованием тепловозной тяги. Кроме того, на северном участке магистрали имеется потребность в капремонте технических сооружений, - сообщил главный инженер ВСЖД. - На те деньги, которые имеются на сегодня, планируется провести реконструкцию сетей электроснабжения на ряде перегонов, осуществить строительство более 100 км вторых путей. Предполагается возведение второго Байкальского тоннеля (будет прокладываться второй путь).
Реконструкция сортировочной станции Тайшет будет осуществляться за счет собственных средств компании и федеральных денег. В настоящее время разработана генеральная схема реконструкции станции. Реализация проекта (который оценивается в 10,5 млрд. рублей) позволит увеличить пропускную способность этого пункта в полтора раза. Сейчас Тайшет является «узким местом»: станция работает в четырех направлениях и принимает около 100 поездов ежесуточно.
Кроме того, как отметил Александр Мещеряков, требуется обеспечение более надежного внешнего электроснабжения по трассе БАМ. Развитие путевой инфраструктуры без надежного электроснабжения невозможно. Поэтому в качестве первоочередной меры видится строительство ЛЭП-500 Усть-Кут-Нижнеангарск с продолжением до Малой Чары.
Наряду с БАМом, в ближайшие годы будет проводиться реконструкция главного хода дороги и станций (в том числе узловых - Зимы, Нижнеудинска и других). В 2014 году железнодорожники предполагают приступить к реконструкции шести станций ВСЖД. В настоящее время заключены рамочные договоры с подрядными организациями, которые ведут подготовительные работы.
Говоря об увеличении пропускной способности, Александр Мещеряков особо остановился на теме ликвидации «барьерных мест» на ВСЖД. Одним из самых «трудных» участков является Слюдянский перевал, для прохождения которого поездам помогают двигаться 25 толкачей, что серьезно замедляет темп движения. В настоящее время проведены предпроектные проработки обхода Слюдянского перевала. По предварительным оценкам, проект будет стоить примерно 115 млрд. руб. Срок окупаемости – 10 лет.
- Строительство обхода позволит ликвидировать «узкое место» и существенно сократит эксплуатационные расходы, а также улучшит пропускную способность ВСЖД, - отмечает главный инженер.
На сегодня программа развития ВСЖД проходит согласование и будет представлена осенью правительству РФ.
14 августа
Индустриальное освоение севера Иркутской области невозможно без развития транспортной инфраструктуры, и, прежде всего, железнодорожной магистрали. Какие задачи ставят перед собой железнодорожники в рамках «второй индустриализации» Иркутской области? Об этом говорили участники за «круглым столом», который прошел на Иркутском авиационном заводе 12 августа.
Как сообщил главный инженер ВСЖД – филиала ОАО «РЖД» Александр Мещеряков, в рамках последнего Петербургского экономического форума была актуализирована тема развития железнодорожных перевозок в связи с расширением сотрудничества со странами АТР, поскольку центр российских интересов на сегодня – именно там. Тогда же президентом РФ было дано задание предусмотреть финансирование на развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры Сибирского и Дальневосточного федеральных округов (262 млрд. рублей с разбивкой по годам до 2017 года).
- Пропускные возможности Транссиба и БАМа на сегодня исчерпаны. [Относительно БАМа это - явно ложная информация! - Val]Объемы перевозок не удовлетворяют заказчика, - сообщил Александр Мещеряков.
До 2018 года, чтобы обеспечить устойчивый рост железнодорожных перевозок по БАМу и Транссибу, необходимо 562 млрд. рублей инвестиций (из них бюджетных средств предполагается 260 млрд.рублей, и 302 млрд. рублей – деньги РЖД). Объем финансирования из федерального бюджета на развитие инфраструктуры ВСЖД составит 118 млрд. рублей.
Как отмечают в РЖД, реализация проекта по БАМу и Транссибу позволит разблокировать освоение практически всех сырьевых проектов на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе. В рамках проекта предполагается обеспечить пропуск грузопотоков к 2015 году до 38 млн тонн в год, а к 2020 году – до 54 млн тонн в год против сегодняшних 16 млн тонн в год. Реконструкция БАМа и Транссиба является одним из пяти системообразующих проектов, которые планируется реализовать в рамках ФЦП по развитию Дальнего Востока, Забайкалья и Байкальского региона.
- Текущее состояние БАМа характеризуется значительным количеством попутных перегонов [Журналюги даже правильно написать не могут, что им говорят. Не "попутные" перегоны, а ОДНОПУТНЫЕ!-Val ] и использованием тепловозной тяги. Кроме того, на северном участке магистрали имеется потребность в капремонте технических сооружений, - сообщил главный инженер ВСЖД. - На те деньги, которые имеются на сегодня, планируется провести реконструкцию сетей электроснабжения на ряде перегонов, осуществить строительство более 100 км вторых путей. Предполагается возведение второго Байкальского тоннеля (будет прокладываться второй путь).
Реконструкция сортировочной станции Тайшет будет осуществляться за счет собственных средств компании и федеральных денег. В настоящее время разработана генеральная схема реконструкции станции. Реализация проекта (который оценивается в 10,5 млрд. рублей) позволит увеличить пропускную способность этого пункта в полтора раза. Сейчас Тайшет является «узким местом»: станция работает в четырех направлениях и принимает около 100 поездов ежесуточно.
Кроме того, как отметил Александр Мещеряков, требуется обеспечение более надежного внешнего электроснабжения по трассе БАМ. Развитие путевой инфраструктуры без надежного электроснабжения невозможно. Поэтому в качестве первоочередной меры видится строительство ЛЭП-500 Усть-Кут-Нижнеангарск с продолжением до Малой Чары.
Наряду с БАМом, в ближайшие годы будет проводиться реконструкция главного хода дороги и станций (в том числе узловых - Зимы, Нижнеудинска и других). В 2014 году железнодорожники предполагают приступить к реконструкции шести станций ВСЖД. В настоящее время заключены рамочные договоры с подрядными организациями, которые ведут подготовительные работы.
Говоря об увеличении пропускной способности, Александр Мещеряков особо остановился на теме ликвидации «барьерных мест» на ВСЖД. Одним из самых «трудных» участков является Слюдянский перевал, для прохождения которого поездам помогают двигаться 25 толкачей, что серьезно замедляет темп движения. В настоящее время проведены предпроектные проработки обхода Слюдянского перевала. По предварительным оценкам, проект будет стоить примерно 115 млрд. руб. Срок окупаемости – 10 лет.
- Строительство обхода позволит ликвидировать «узкое место» и существенно сократит эксплуатационные расходы, а также улучшит пропускную способность ВСЖД, - отмечает главный инженер.
На сегодня программа развития ВСЖД проходит согласование и будет представлена осенью правительству РФ.
garry
Принцепс сената
А когда заработает АЯМ (железная дорога от Беркакита (возле Нерюнгри) до Нижнего Бестяха (напротив Якутска на другом берегу Лены)? Вокзал в Нижнем Бестяхе торжественно открыли в августе, но поезда пока так и не ходят.
Насколько я понимаю наличие этой железной дороги поможет избавиться от Северного завоза для всей зоны Якутска (а это почти 500 тысяч жителей). Раньше товары в Якутск поставлялись с большими трудностями - по БаАму до Усть-Кута, а далее по Лене до Якутска. Лена имеет бурное течение и скована льдом полгода. Теперь же товары можно напрямую вести до Нижнего Бестяха и достаточно только пересечь Лену, чтобы доставить товары (и, видимо, пассажиров) до Якутска.
Насколько я понимаю наличие этой железной дороги поможет избавиться от Северного завоза для всей зоны Якутска (а это почти 500 тысяч жителей). Раньше товары в Якутск поставлялись с большими трудностями - по БаАму до Усть-Кута, а далее по Лене до Якутска. Лена имеет бурное течение и скована льдом полгода. Теперь же товары можно напрямую вести до Нижнего Бестяха и достаточно только пересечь Лену, чтобы доставить товары (и, видимо, пассажиров) до Якутска.
Посетив Израиль после длительного перерыва, с большим удовлетворение отметил масштабы железнодорожного строительства. Сооружается скоростная линия Иерусалим-Тель-Авив, ещё несколько на приморской равнине. Молодцы израильтяне: кардинально решают транспортную проблему! Вообще такое ощущение, что железнодорожный транспорт в мире переживает подлинный ренессанс.
Им, наверное, в этом отношении проще: весь Израиль вдвое меньше, чем одна Московская область.
А в Израиле работал в том числе и ОАО "Мосметрострой"
Наша корпорейшн в Израиле не работала. Она работала в Сирии.А в Израиле работал в том числе и ОАО "Мосметрострой"
