garry
Принцепс сената
Там пригородный автобус бОльшую часть людей вывозит. Пробки просто бывают на въезде в Ярославльт поэтому в час пик едут на электричке. И там ехать час - 60 километров
"Сапсан" на рельсах
- Автор темы Rzay
- Дата начала
Не слышал о таком, но допускаю, что в те времена это было возможно. Сегодня - уже нет. Сегодня пригородные тарифы возрастают прямо пропорционально расстоянию. Хотя, кстати, вспоминаю, что, когда 2,5 года назад мы были в Ярославле и поехали на электричке в Ростов Великий, на обратном пути из-за отсутствия электрички приценились к билетам на проходящий ПДС - они стоили каких-то безумных денег и в итоге мы поехали на автобусе.
Проблема сегодня заключается в том, что, в отличие от других стран, в России нет стройной трёхзвенной перевозочной модели, позволяющей "перекрыть" всю зону перевозок от городских пригородов до 700-800 км, (максимальное расстояние, на которое целесообразно пускать дневные поезда по обычным, невысокоскоростным линиям).
Пригородный поезд - это, по сути, трамвай, длительность поездки в котором не превышает часа-полутора. Билет в него просто даёт право проезда, даже не гарантирует сидячего места.
Региональный поезд уже предусматривает резервацию мест, т.е. каждому пассажиру гарантируется отдельное кресло. Длительность поездки - до 3 - 4 часов.
И, наконец, межрегиональный поезд, предназначен для комфортабельный поездок продолжительностью свыше 4 часов, с несколькими классами обслуживания и прочими опциями.
Сегодня РЖД запускает программу "Дневной экспресс" по многим направлениям. Это - тот же межрегионал.
А вот разделения на пригород и регионал пока не сложилось. Поэтому я и написал, что протяжённость пригорода надо сократить и возникшую до межрегионала нишу заполнить новым для нашей страны классом перевозок - региональными.
garry
Принцепс сената
А дачникам как быть? Очень многие москвичи и петербуржцы ездят на дачи в электричках. А они часто дальше 100 километров. Если отменить пригород как им до дач добираться?
Гарри, вы же сами справедливо писали о том, что важнейшей функцией транспорта является географическое сжатие пространства, т.е. он должен ходить быстро. Медленный транспорт никому не нужен. А электричка, едущая на полторы сотни километров и имеющая остановки каждые 3-4 километра, отчего дорога растягивается на 3-4 часа - это именно медленный, никому не нужный транспорт. Поезд, едущий на 150 км - это регионал. Он должен иметь всего несколько остановок, чтобы до конечной станции можно было доехать быстро. Это будет дорого, но для нечастых поездок это приемлемо. Альтернатива - автобус.
garry
Принцепс сената
НА самом деле действительно много. Вот по ярославскому направлению ходят электрички от Москвы до Александрова. От Москвы до Пушкино (это 30-40 километров от вокзала) пригороды, там дачники и жители пригородов живут черезполосно. Но после Пушкино за исключением города Сергиев посад со 100 тысячами жителей только дачники. Можно сказать, что вдоль железной дороги от Москвы до Александрова один сплошной дачный поселок. Вот дачный поселок моего отца - Арсаки (между Сергиевым Посадом и Александровым), там зимой сотня человек живет, летом 5 тысяч, на электричке многие ездят. Ярославское шоссе постоянно в пробках, люди некоторые в субботу в 3-4 утра выезжают на машинах из Москвы, чтобы попасть на дачу, иначе часами едут. А пенсионеры так все на электричках ездят. Я как-то ехал на работу с дачи отца летом. Электричка в 5 утра была переполнена, 2 часа стоя ехал. Это жители Александрова и люди с дач ехали на работу в Москву. И это при том, что электричка пропускала 2 десятка остановок в ближних к Москве пригородов. А сейчас ситуация стала хуже, александровские электрички стали останавливаться почти на всех остановках и время движения поезда возросло ещё почти на 30 - 40 минут.
Я уже писал о том, что 90% всего пригородного пассажиропотока приходится на Московский узел. По-видимому, то, о чём вы пишите, есть характерная особенность Москвы. В Питере таких проблем нет. Интересно, а как обстоит дело в других регионах, где проживают участники нашего форума7
Об этом я и говорю. Поезд должен либо останавливаться у каждого столба и тогда его маршрут является коротким, либо ехать далеко, но с малым числом остановок. В советское время это практиковалось (т.н. "маятниковый график"), но поезда использовались одни и те же - рижские электрички. Сегодня это нецелесообразно по технико-экономическим соображениям. Электричка сконструирована именно так, чтобы делать частые остановки. Поэтому у неё много двигателей, и это увеличивает стоимость её покупки и ремонта. Нужны региональные поезда (в их роли хорошо будут смотреться те же "Ласточки"). А вот что придёт на смену электричкам, пока неясно. Демиховский завод закрыли, и это правильно. Невозможно постоянно создавать новые модификации поезда, который создан почти 60 лет назад и давно устарел морально. Сейчас в Щербинке испытывается новый электропоезд Тверского завода - "Иволга". Возможно, для Московской зоны будут строить их. Это уже - современный поезд. Но для остальной страны нужно что-то иное, более компактное, вагона на 3.
garry
Принцепс сената
Вот иформация с форума общественного транспорта, где высказываемые Вами идеи воплощаются для участка Москва-Тверь
Это всё же специфика Москвы. которая, повторюсь, не характерна практически для всех других регионов страны.
Да и не стал бы я так уж доверять официальной информации. Она всегда много обещает, но реализация выходит намного скромней. Пусть лучше объяснят: почему до сих пор четвёртый главный путь до Крюкова до сих пор не построили, хотя его важность для нормализации пригородного движения подчёркивается во всех заявлениях менеджеров РЖД уже несколько лет. Хотя исинные причины этого долгостроя понятны и без их объяснений.
А последнее процитированное Вами предложение вызывает полное недоумение. Гарри, объясните мне: чем именно "слишком быстрая скорость движения" (выражение безграмотное, скорость бывает высокой, но не быстрой) неудобна для пассажиров и что делать в Москве по прибытии на вокзал в 2 часа ночи?
Да и не стал бы я так уж доверять официальной информации. Она всегда много обещает, но реализация выходит намного скромней. Пусть лучше объяснят: почему до сих пор четвёртый главный путь до Крюкова до сих пор не построили, хотя его важность для нормализации пригородного движения подчёркивается во всех заявлениях менеджеров РЖД уже несколько лет. Хотя исинные причины этого долгостроя понятны и без их объяснений.
А последнее процитированное Вами предложение вызывает полное недоумение. Гарри, объясните мне: чем именно "слишком быстрая скорость движения" (выражение безграмотное, скорость бывает высокой, но не быстрой) неудобна для пассажиров и что делать в Москве по прибытии на вокзал в 2 часа ночи?
garry
Принцепс сената
Четвертый путь до Крюково строят столько, что это действительно кажется вечной строкой. Рассматриваемый график, похоже, действительно вариант оптимистичный. Ведь нужно в это расписание ещё 10 грузовых поездов впихнуть. Что касается последнего процитированное абзаца, то я так понял это дачники вокруг маленьких остановок от Твери до Клина переживают, что вечером им тяжело добраться в Москву после 22.00, поэтому и предлагают такую электричку. В Москве ночью ходят специальные ночные автобусы и их маршрут проходит возле вокзалов, так что в 2 часа ночи на вокзале люди не останутся.
Посмотрим, конечно, как в реальности будет, с августа обещают этот новый график введут. Вроде как это эксперимент, по его результатам на других направлениях также будут вводить похожее расписание на других направлениях
Нашёл тут статью, в которой раскрывается эта затронутая Вами тема:
Первый такой электропоезд-экспресс был запущен по маршруту Москва – Тула в 1999 году. Фактически эта была реализация весьма распространённого вида сообщения в странах Европы – регионального, промежуточной категории между «дальним» и «пригородным» (ближним) сообщением. Региональные поезда связали между собой соседние областные, краевые и республиканские центры. Но их ценность состояла ещё и в том, что они, в отличие от «дальнобойных» пассажирских поездов проходили в удобное дневное время, за счёт распределённой моторвагонной тяги имели одновременно и большее количество остановок по сравнению с дальними поездами и меньшее время нахождения в пути, и, что не маловажно при положительной рентабельности, были доступными для широких слоёв населения. Проект оказался настолько успешным, что маршрутная сеть электропоездов – экспрессов быстро распространилась по всей стране. Дневные региональные экспрессы, обслуживаемые электропоездами, к концу 2000-ых годов стали курсировать по маршрутам Москва – Орёл, Москва – Калуга, Москва – Ярославль, Москва – Владимир, Нижний Новгород – Киров, Нижний Новгород – Казань, Казань – Ижевск, Екатеринбург – Пермь, Екатеринбург – Челябинск, Орск – Оренбург, Омск – Новосибирск, Новосибирск – Томск, Новосибирск – Кемерово, Новосибирск – Новокузнецк, Красноярск – Абакан, Иркутск – Улан-Удэ, Улан-Удэ – Чита, Чита – Чернышевск, Владивосток – Находка и др. Более того, этот опыт быстро переняли даже наши соседи по СНГ – Республика Беларусь, Украина, Казахстан, организовав аналогичные поезда, которые курсируют там до сих пор.
С момента появления первых пригородных компаний возник вопрос о том, кому эти поезда эксплуатировать. Поскольку обслуживались они моторвагонными депо, которые курировали тогда пригородные дирекции, региональные экспрессы стали отходить к пригородным компаниям, формировавшимся, в основном, на базе бывших пригородных дирекций.
Ещё до массового образования пригородных компаний и перевода региональных экспрессов несколько раз происходила ротация их статуса: то их из категории «пригородных» переводили в категорию «дальних», то обратно. Дело в том, что для «пригородного» и «дальнего» поезда действуют различные тарифные планы и перечень льготных категорий пассажиров, которые могут ими пользоваться. Кроме того, для «дальнего» пассажира обязательно оформление проездного документа через АСУ «Экспресс-3» с резервацией конкретного места, что не обязательно в пригородном поезде. Учитывая, что услуги за использование системы «Экспресс-3» тоже стоят денег, билет на дальний поезд на ближнее расстояние получается дороже, чем на пригородный. Соответственно, если региональному экспрессу предоставлялся статус «дальнего» поезда, то для пассажиров, следуюших на расстояние до 50-100 км стоимость проезда выходила в 5-8 раз дороже, чем в пригородном. И, наоборот, проезд по всему маршруту от Нижнего Новгорода до Казани, по «дальнему» тарифу оказывался даже более дешёвым.
Блестящее решение нашли тогда на Горьковской железной дороге в 2006-2010 гг, когда в таких «дальнобойных» электропоездах выделили отдельные вагоны для ближних пассажиров по пригородному тарифу и вагоны для пассажиров, проезжающих большую часть маршрута по дальнему тарифу в соответствии со спросом. Невольно вспоминается ремарка управленца с Горьковской ж.д., внедрившего эту технологию: «Прежде чем поезд отменить, нужно подумать, как его населить пассажирами».
И, действительно, придумано было очень разумно. Взять, к примеру, маршруты Нижний Новгород – Казань и Нижний Новгород – Киров. Да, пассажиров, следующих на весь маршрут, было не так много. Но за счёт попутных пассажиров, следующих на малые расстояния, поезда имели неплохую населённость и экономику. И, наоборот, благодаря пассажирам, следующим на большую часть маршрута, возможность пользоваться поездом по пригородному тарифу получали и те немногочисленные пассажиры, которые перемещались на небольшие расстояния посредине участка с малой плотностью расселения (например, Шахунья – Ежиха, Арзамас – Пильна и др., на которых пригородное сообщение в настоящее время отсутствует). Такое положение устраивало всех, система перевозок работала и приносила прибыль. Всех, но только не «Диану»…
Сначала «Диана», используя телефонное право, приказала перевести экспрессы в разряд дальних поездов и исключить вагоны с пригородным тарифом. Но поскольку, пригородные компании не имели лицензии на дальние перевозки, чтобы сохранить экспрессы, они были вынуждены перевести их, наоборот, в разряд «пригородных». Тогда в бой с неблагодарными «слугамиТеодоро» пошла «дальняя артиллерия». 4. Закон что «Дышло» или 99-й Приказ Минтранса
В 2010 году формируется Федеральная пассажирская компания – дочерняя организация ОАО «РЖД», задача которой осуществление дальних пассажирских перевозок. Процесс конфликта «РЖД» с пригородными компаниями перерастает в самую горячую фазу. Неслыханная «наглость»! Пригородные пассажирские компании продолжают катать «дальнобойные» пригородные поезда (зачастую трансформированные региональные экспрессы) по тарифам, разумеется, более низким, чем в дальних пассажирских поездах ОАО «ФПК». Поставить «на место» зарвавшихся пригородных перевозчиков решили «правильной» трактовкой Приказа № 99 Министерства Транспорта РФ.
Гласит он буквально следующее: «По расстоянию следования и условиям проезда поезда, предназначенные для перевозки пассажиров (далее - поезда), подразделяются на:
а) дальние - следующие на расстояние свыше 150 км, в составы которых включаются вагоны с местами для сидения и лежания и которые отвечают требованиям, предъявляемым к проезду в дальнем следовании;
б) пригородные - следующие на расстояние не более 200 км, состоящие из вагонов с местами для сидения.»
На основании этой трактовки пригородным компаниям запрещают курсирование пригородных поездов на расстояния свыше 200 км. Причём от руководства «РЖД» назначаются надзиратели, которые должны проследить, чтобы пригородные компании не шли на хитрости, а именно: составы пригородных поездов после проследования 200 км не продолжали следование в попутном направлении под другим номером поезда. Пассажиров обязательно необходимо было высаживать. В результате такого внутрикорпоративного террора практически все «дальнобойные» пригородные региональные маршруты прекратили своё существование. Даже если маршрут пригородного поезда превышал заданную планку в 200 км хотя бы на 2-6 км (например, Москва – Вековка, Москва – Вязьма) его необходимо было разрывать. Во многих случаях разрыв пригородных маршрутов приводил к увеличению расходов: необходимо было подсылать дополнительные составы, увеличивать их количество, увеличивалось время работы локомотивных бригад, появлялась необходимость работы бригад вахтовым методом. И абсолютно во всех случаях это приводило к отказам платёжеспособных пассажиров от поездок и сокращению доходов.
Некоторое время даже обращались дублирующие друг другу поезда. Ключевой пример здесь – маршрут Нижний Новгород – Шахунья – Киров. Сразу после перевода электропоезда Нижний Новгород – Киров в разряд «дальних» (а до этого он был «комбинированным») вслед за ним отправлялся такой же и с такими же остановками электропоезд по пригородному тарифу Нижний Новгород – Шахунья. К настоящему времени оба они отменены, так как порознь каждый из них не рентабелен. Известны также случаи умышленного рассогласования пригородных поездов, на которых можно было добраться с пересадкой после отмены прямых.
Вопреки ожиданиям «РЖД», что пассажир, которого вытолкали из региональных пригородных поездов, следовавших на расстояния свыше 200 км или просто через пункт разрыва, с радостью пересядет в неубыточное купе пассажирского поезда дальнего следования, этого, разумеется, не произошло. Да и не могло произойти.
Во-первых, в большинстве случаев никаких пассажирских поездов, являющихся альтернативой отменённым пригородным региональным поездам, даже и не было (почему поведение «РЖД» и следует сравнивать с поведением «Дианы»). Об этом говорит, тот факт, что практически ни по одному из маршрутов отменённых пригородных поездов ФПК не назначило ни одного дальнего. Были попытки организовать поезд Пермь – Ишим вместо электропоезда – экспресса Пермь – Екатеринбург. Но при 6-и вагонах в составе поезда моторвагонная тяга объективно дешевле, поэтому поезд локомотивной тяги от ОАО «ФПК» не прижился.
Во-вторых, стоимость проезда согласно действующему Прейскуранту в плацкартном и купейном вагоне нефирменного на расстояние до 50 км составляет соответственно 500 и 800-1000 руб, на расстояние 200 км – 700 и 1300 руб. и является заградительной.
Запрет на обращение в составе одного поезда вагонов по дальнему и пригородному тарифу привёл и к тому, что во многих пригородных поездах перестали обращаться вагоны беспересадочного дальнего сообщения. Например, из-за разногласий административного характера, в состав пригородного поезда Савёлово – Сонково не могут быть включены курсировавшие ранее вагоны дальнего следования Углич – Санкт-Петербург.
http://periskop.livejournal.com/1361344.html
Ноджемет
Фараон
Интересный термин.
По сабжу - блин.
Интересный термин.
Это общеупотребимый термин в пассажирской логистике. Обозначает долю стабильно выкупаемых билетов на различные виды транспорта.
Чтобы убегать от контролёров?
Новая тверская электричка на испытательном кольце в Щербинке:
https://trainpix.org/photo/01/31/35/131352.jpg
https://trainpix.org/photo/01/31/35/131352.jpg
garry
Принцепс сената
Т.е. автор сообщения предлагает сразу строить 4 пути на всём маршруте?