"Сапсан" на рельсах

[garry]

http://timest.ru/data/documents/Aeroekspress.pdf
14.870.000 * 0,06 = 892.200 сотрудников аэропортов в год.
892.200 / 365 = 2444 сотрудника аэропортов в день.

Это цифра совешенно завышена. Сотрудников ездит явно меньше 2500 в день.

 

[garry]

Это цифра совешенно завышена. Сотрудников ездит явно меньше 2500 в день.

Хотя если взять все 3 аэропорта с учетом Домодедово и Внуково. Цифра 500-700 сотрудников в день, а на самом деле 250-350 т.к. поезок 2 (туда и обратно) - тогда да, похоже.

 

[Val]

Сложилась тенденция - Как правило те, кто путешествует в одиночку и вдвоем едут аэроэкспрессом, пассажиры с детьми на такси. Ну ещё от социального уровня зависит, богатые люди и те, кто привык не считать денег также препочитают такси, те кто победнее аэроэкспресс, а кому время не важно, а денег жалко и в маршрутки до Речного вокзала или Планерной едут за 70 рублей.

Я не думаю, что вопрос достатка здесь является определяющим. Как раз напротив: для людей небогатых авиаперелёт - это целое событие и они внутренне готовы в этот момент тратить деньги (например, на такси). Моё мнение таково. Во-первых, определяющим является численность едущих в аэропорт. Действительно, когда это большая семья (3-4 человека), то им прихологически комфортнее вызвать такси, потому что покупать несколько билетов на аэроэкспресс может быть недешевле, чем оплатить одну машину. Но самое важное - это фаткор времени. если люди едут в аэропорт или из аэропорта не из кватриры, если им важно не опоздать в условиях дефицита времени -то тут аэроэкспрессу нет альтернативы. Кроме того, как верно написал Спарроу, когда едет один человек без багажа (например,в командировку), то аэроэкспресс тоже вполне удобен, ничуть не хуже такси.

 

[Val]

Собственно, что и пологалось - много шума из ничего...

Согласен. Кроме того, непонятно: как понимать озвученную цифру скорости в 200 км/ - как среднюю маршрутную (во что поверить затруднительно) или же как максимальную (что вероятноее)? Но в последнем случае это - никакая не высокоскоростная магистраль, а просто линия, реконструированная для скоростного движения. Да и какие поезад будудт обращаться по ней с такой скоростью: межрегиональные дневные, или дальнего следования (т.е. спальные)?

 

[Эльдар]

Конечно. И именно в результате этого лавинообразного роста возникли пробки, которые не страшны поездам. т.е. невероятная популярность автотранспорта в конце прошлого века породила его кризис, преодолению которого способствуют в т.ч. и поезда.

Популярность автотранспорта не на пустом месте возникла. Именно он является наиболее удобным, т.к. не имеет ограничений свойственных маршрутному транспорту.
А при нынешних ценах на общественный транспорт, он в большинстве случаев является и более дешевым.
Его-то и надо развивать, а не думать куда бы пересадить людей из автомобилей.

В последние годы актуализировались и другие факторы, которые делают ставку лишь на автотранспор в качестве средства доставки в аэропорт проблематичной. Например, соображения безопасности и антитеррора.

Я думаю, что здесь мы можем обойтись без пропагандистских страшилок.

В любом случае я в очередной раз обращаю Ваше внимание на обстоятельство, которое Вы упорно не хотте замечать. Всё большее количеств людей предпочитают ездить в аэропорт на поезде. Вероятно, эта тенденция сохранится и в ближайшем будущем. Что бы вы не думали по этому поводу, это - факт. Поезда не ходят пустыми, они окупают себя.

Популярность аэроэкспресса находится в обратной зависимости от перегруженности дорожной сети.

 

[Эльдар]

Как раз напротив: для людей небогатых авиаперелёт - это целое событие и они внутренне готовы в этот момент тратить деньги (например, на такси).

Люди небогатые чаще едут на личном автотранспорте. Это самый дешевый вариант. Автомобиль сейчас есть даже в небогатых семьях.

 

[garry]

Согласен. Кроме того, непонятно: как понимать озвученную цифру скорости в 200 км/ - как среднюю маршрутную (во что поверить затруднительно) или же как максимальную (что вероятноее)? Но в последнем случае это - никакая не высокоскоростная магистраль, а просто линия, реконструированная для скоростного движения. Да и какие поезад будудт обращаться по ней с такой скоростью: межрегиональные дневные, или дальнего следования (т.е. спальные)?

Это средняя маршрутная скорость. Расстояние до Екатеринбурга около 1600 километров, время в пути предполагается не более 8 часов.

Но вообще поезд далее Казани это какая-то утопия. Высокоскоростной поезд актуален, когда его движение сравнимо с авиаперелетом плюс временем на регистрацию плюс временем достижения аэропорта из центра города. Очевидно, что чтобы из центра Москвы добраться до центра Екатеринбурга можно добраться быстрее 8 часов с помощью самолета даже с учетом времени потраченного в пути в/из аэропорта.

Высокоскоростная магистраль Мадрид-Барселона потому так успешна и востребована, что 2 ч 35 минут, за которые поезд преодолевает расстояние между этими 2-мя городами меньше пути метро из центра Мадрида в аэропорт - полет - аэроэкспресс в центр Барселоны. Вариант же с Екатеринбургом неэффективный, т.к. даже если дорогу построят при цене билета превышающей цену на самолет (а другой быть не может, учитывая сколько стоят затраты на строительство) никто по этой дороге не поедет.

 

[garry]

Люди небогатые чаще едут на личном автотранспорте. Это самый дешевый вариант. Автомобиль сейчас есть даже в небогатых семьях.

А машину им надо будет оставить на парковке цена которой 500 рублей в сутки? 2 недели отпуска - 7,5 тысяч рублей? Как думаете может себе небогатый человек такое позволить? Если же машину просто бросить в районе аэропорта вне платной парковки, то от неё что-нибудь отвинтят, сколько уже случае таких бывало.

 

[Эльдар]

А машину им надо будет оставить на парковке цена которой 500 рублей в сутки? 2 недели отпуска - 7,5 тысяч рублей? Как думаете может себе небогатый человек такое позволить? Если же машину просто бросить в районе аэропорта вне платной парковки, то от неё что-нибудь отвинтят, сколько уже случае таких бывало.

За рулем встречающий-провожающий.

 

[garry]

За рулем встречающий-провожающий.

А вы полагаете все могут позволить себе такого встречающего-провожающего? Вы же сами привели пример полета всей семьей. Значит это кто-то со стороны. А если вылет в 7 утра или ночью - много желающих встречать-провожать? А если вылет в будний день, когда большинство потенциальных встречающих-провожающих не могут этого сделать?

 

[Val]

Популярность автотранспорта не на пустом месте возникла. Именно он является наиболее удобным, т.к. не имеет ограничений свойственных маршрутному транспорту.

Вы меня просто не слышите. Но ничего страшного - я повторю. Разумеется, популярность атотранспорта возникла не на пустом месте. Когда масса людей, привлечённых удобствами автотранспорта, стала пользоваться им, то его достоинства обернулись недостатками: появились пробки и реальная скорость движения автотранспорта резко уменьшилась, стала непредсказуемой. Так возник кризис, одним из путей преодоления которого стало развитие железнодорожного транспорта.

А при нынешних ценах на общественный транспорт, он в большинстве случаев является и более дешевым.

Ну, процесс ценообразования является во многом случайным, зависящим от множества факторов. Но, между прочим, то, что люди покупают билеты по явно завышенным ценам на аэроэкспресс, говорит о том, что они видят в нём очевидные достоинства, в которых Вы ему отказываете. И, во-вторых, то, что билеты на аэроэксперсс дороги, является одной из гарантий (но не единственной!), исключающей ситуацию, что человек может не уехать на аэроэкспрессе в аэропорт ввиду нехватки мест (помните, вы задавали мне такой вопрос?).
И, наконец, третье. С точки зрения реальных издержек железнодорожный транспорт при прочих равных условиях всегда дешевле автомобильного и любого другого (за исключением водного). И благодаря этому он благополучно выживает, несмотря на неоднократные объявления его исторически обречённым.

Его-то и надо развивать, а не думать куда бы пересадить людей из автомобилей.

Любопытно: если это Ваше мнение является единственно правильным - то почему его игнорируют во многих странах и думают как раз над тем, чтобы пересадить людей из автомобилей? Не задавались таким вопросом?

Я думаю, что здесь мы можем обойтись без пропагандистских страшилок.

Вы вновь пытаетсь дезавуировать точку зрения оппонента, как и в вопросе о том, что число пассажиров аэроэкспресса надо немедленно уменьшить. И вновь без должных к тому оснований. Проблема опасности, исходящей от припаркованных в районе аэропорта автомобилей, является отнюдь не надуманной, уже имели метсо теракты с их помощью. Да и просто организация гиганстких парковок в таких местах требует немало усилий. Железнодорожный транспорт в этом смысле имеет некоторые преимущества.

Популярность аэроэкспресса находится в обратной зависимости от перегруженности дорожной сети.

Разумеется, кто же с этим спорит. Да только перегруженность этой сети - реальный фактор, "снять" который отнюдь не просто. И поэтому аэроэкспресс также реально востребован.

 

[Val]

Люди небогатые чаще едут на личном автотранспорте. Это самый дешевый вариант. Автомобиль сейчас есть даже в небогатых семьях.

Ну, стало быть, в аэроэкспрессе едут олигархи. Буду знать. Но эти рассуждения не имеют никакого отношения к тому, о чём мы говорим. Факт, что люди ездят в аэроэкспрессах и с каждым годом всё охотней. А какую финансовую брешь эта поездка пробивает в их бюджетах - вопрос не первоочередной. Важно, что они готовы нести эти расходы.

 

[Эльдар]

А вы полагаете все могут позволить себе такого встречающего-провожающего? Вы же сами привели пример полета всей семьей. Значит это кто-то со стороны. А если вылет в 7 утра или ночью - много желающих встречать-провожать? А если вылет в будний день, когда большинство потенциальных встречающих-провожающих не могут этого сделать?

Не все, но встречающих-провожающих обычно достаточно много, особенно на рейсах на дешевые тур.направления.

 

[Val]

Это средняя маршрутная скорость. Расстояние до Екатеринбурга около 1600 километров, время в пути предполагается не более 8 часов.

8 часов пути - это "формат" ночного спального поезда. Соотвествующего подвижного состава у нас нге выпускается и создание его на перспективу не планируется. Собственно говоря, на этом обсуждение проекта можно и закончить.

Но вообще поезд далее Казани это какая-то утопия.

Разумеется (см. выше). Я же уже писал о том, что, вместо того, чтобы заниматься всеми этими прожектами ,нереалистиченсоть которых очевидна для любого специалиста, надо всети речь о повышении маршрутной скорсоти поездов. Это не должны быть высокоскорсотыне поезда, надо просто работать над тем, чтобы в пути следования им не приходилось сбрасывать скорость из-за ограничений по состоянгию пути и другим техническим причинам. В советское время действовала программа по повышению среднесетовой скорости, а сегодня вместо этой работы запускаются вот такие "пиар-утки". Вот и вся реформа.

 

[Эльдар]

Вы меня просто не слышите. Но ничего страшного - я повторю. Разумеется, популярность атотранспорта возникал не на пустом месте. Когда масса людей, привлечённых удобствами автотранспорта, стала пользоваться им, то его достоинства обернулись недостатками: появились пробки и реальная скорость движения атотранспорта резко уменьшилась, стала непредсказуемой. Так возник кризис, одним из путей которого стало развитие железнодорожного транспорта.

Это решение проблемы, а поиск дешевого заменителя.
Обяъсняется это экономией средств на создании дорожной инфраструктуры.

Как я уже писал выше, такая схема решения транспортного вопроса (ставка на общественный рельсовый транспорт), в России, в некоторых частях Азии, и некоторых частях Европы обернулась ростом плотности городов, где новые территории зат=страиваются двадцатиэтажными башнями вокруг транспортных узлов (ж.д., метро).
Там, где ставка была сделана на автотранспорт, в США, Канаде, Австралии, НЗ и т.д. городские агломерации развиваются по субурбанистической схеме, гораздо более удобной и гармоничной.

Ну, процесс ценообразования является во многом случайным, зависящим от множества фаткоров. Но, между прочим, то, что люди покупают билеты по явно завышенным ценам на аэроэкспресс, говорит о том, что они видят в нём очевидные достоинства, в которых Вы ему отказываете. И, во-вторых, то, что билдеты на аэроэксперсс дороги, является одной из гарантий (но не единственной!), тсключающей ситуацию, что человек может не уехать на аэроэкспрессе в аэропорт ввиду нехватки мест (помните, вы задавали мне такой вопрос?).

Тут все ИМХО проще. Ориентиром для цены билета служит цена на такси. Она и в будущем останется в тех же пропорциях, хоть 2, хоть 3 этажа будет в поезде.

И, наконец, третье. С точки зрения реальных издержек железнодорожный транспорт при прочих равных условиях всегда дешевле автомобильного и любого другого (за исключением водного). И благодаря этому он благополучно выживает, несмотря на неоднократыне объявления его исторически обречённым.

А в каком состоянии находятся ж.д. пассажироперевозки в странах с развитой автомобильной инфраструктурой? Например в США?

Любопытно: если эо Ваше мнение является единсвтенно правильным - то почему его игнорируют во многих странах и думаю как раз над тем, чтобы пересадить людей из автомобилей? Не задавались таким вопросом?

Я выше написал - для экономии на строительстве и обслуживании инфраструктуры.

Вы вновь пытаетсь дезавуировать точку зрения оппонента, как и в ввопросе о том, что число пассажиров аэроэкспресса надо немедленно уменьшить. и вновь без должных к тому оснований. Проблема опасности, исходящей от припаркованных в районе аэропорта атомобилей, является отнбдь не надуманной, уже имели метос теракты с их помощью. Да и просто организация гиганстких парковок в таких местах требует немало усилий. Железнодорожный трансопрт в этом смысле имеет некоторые преимущества.

Проблемма террористической опасности сама по себе является надуманной.
Но если уж Вы решили всерьез о ней задематься, то предлагаю Вам сравнить количество террактов (и жертв) совершенных при скоплении людей и при скоплении автомобилей.

Разумеется, кто же с этим спорит. Да только перегруженность этой сети - реальный фактор, "снять" который отнюдь не просто. И поэтому аэроэкспресс реально востребован.

Это примерно то же самое, как если бы в Вашем доме сломалась труба водоснабжения, а ЖЭК вместо того, чтобы осуществлять дорогой и хлопотный ремонт, стал бы торговать во дворе водой из автоцистерны. Эта вода была бы тоже "востребована".
Но это ведь не решение проблемы. Надо трубу чинить, а улучшать качесво воды в бочке и график ее доставки.

 

[Артемий]

Там, где ставка была сделана на автотранспорт, в США, Канаде, Австралии, НЗ и т.д. городские агломерации развиваются по субурбанистической схеме, гораздо более удобной и гармоничной.

О, произнесено ключевое слово. Не могу не вмешаться.
Достоинства субурбанистической схемы я оспаривать не буду, но тем не менее, железнодорожный транспорт в Австралии явно переживает второе рождение. Я не специалист и не буду притворяться, что знаю причины этого. Просто констатирую факт.
В 60-х годах железную дорогу явным образом списали со счетов, протяженность путей по всей стране сократилась, позакрывали депо. В точном соответствии с рецептом Эльдара, разобрали ветку от Брисбена до Голд Коста, а на ее месте построили 8-полосное Тихоокеанское шоссе. В 90-х годах ветку восстановили и сейчас собираются увеличивать ее протяженность. Пущен свой "Сапсан" -- Tilt Train, вагоны которого наклоняются на поворотах -- скоростной пассажирский поезд на север до Кэйрнса через Бандаберг и Рокхэмптон.
При крайней (я бы даже сказал, обескураживающей) прагматичности австралийцев это все говорит о том, что автомобильный транспорт оказался неспособен полностью заменить железнодорожный.
Мой личный опыт пользования здешними аэропортами ограничивается Голд Костом, Брисбеном и Сиднеем. Два последних имеют железнодорожное сообщение с городом, и, насколько мне известно, на ГК ветку собираются тянуть до Кулангаты, где расположен аэропорт.
Также на ГК строят городской "light train" -- трамвай по-нашему. И это при том, что город организован предельно "субурбально" и в каждой семье по две машины.
Сидней весь опутан железнодорожной сетью. Наземный поезд, метро, трамвай и даже монорельс. Монорельс, правда скоро разберут и продадут в Мельбурн.
Такие дела. Рано хоронить железную дорогу, рано

 

[Эльдар]

В 60-х годах железную дорогу явным образом списали со счетов, протяженность путей по всей стране сократилась, позакрывали депо. В точном соответствии с рецептом Эльдара, разобрали ветку от Брисбена до Голд Коста, а на ее месте построили 8-полосное Тихоокеанское шоссе. В 90-х годах ветку восстановили и сейчас собираются увеличивать ее протяженность.

Неужели автотрассу снесли? Не верю.

Два последних имеют железнодорожное сообщение с городом,

Посмотрел в интернете. Ходят они у Вас там с множеством остановок, в т.ч. за пределами центра города. Это конечно удобно. И наверняка их в Австралии строили не для того чтобы не строить автомобильных дорог.
Наши же аэроэкспрессы ходят без остановок и только в самый труднодоступный район города - в центр. Дороги же никто и не думает строить. Это дорого и террористически опано.


Вообще же, могу предположить, что в Австралии популярность ж.д. транспорта связана концентрацей людей в крупных городах, достигшей в Австралии необычайно высоких показателей.
На данный момент 65% австралийцев живет в городах-милиионниках, пусть и сильно субурбанизированных с низкой плотностью населения. Таких показателей нет даже в Японии и Южной Корее, не говоря уже о Европе и Северной Америке.
Субурбанизированные города предполагают достаточно строгое функциональное зонирование районов города и как следствие концентрацию мест приложения труда в определенных районах. Видимо эти районы, их дорожная сеть, и самое главное парковочная емкость уже не в состоянии принять автотранспорт всех трудящихся там людей.
Наверняка дифицит дорог и парковочных мест наблюдается во всех районах города, как в Москве, а только в деловом/историческом центре.

 

[garry]

Это решение проблемы, а поиск дешевого заменителя.
Обяъсняется это экономией средств на создании дорожной инфраструктуры.

Как я уже писал выше, такая схема решения транспортного вопроса (ставка на общественный рельсовый транспорт), в России, в некоторых частях Азии, и некоторых частях Европы обернулась ростом плотности городов, где новые территории зат=страиваются двадцатиэтажными башнями вокруг транспортных узлов (ж.д., метро).
Там, где ставка была сделана на автотранспорт, в США, Канаде, Австралии, НЗ и т.д. городские агломерации развиваются по субурбанистической схеме, гораздо более удобной и гармоничной.

Какое-то весма странное представление у вас о ж.д. транспорте и субурбанизации. Во первых, железнодорожная сеть в США самая длинная в мире. И показатель густоты железнодорожной сети один из самых высоких в мире. Во-вторых, практически во всех крупных городах США есть железная дорога в аэропорт. И в третьих гипертрофированая ставка на автотранспорт в США тоже привела к огромным проблемам с пробками и качеством городской среды. Вот я не люблю Илью Варламова, но вот его точку зрения о бесконтрольном строительстве скростных автомагистралей в городе поддерживаю, прочитайте вот эту его статью о проблемах скоростных магистралей в условиях города
http://zyalt.livejournal.com/663084.html

Тут все ИМХО проще. Ориентиром для цены билета служит цена на такси. Она и в будущем останется в тех же пропорциях, хоть 2, хоть 3 этажа будет в поезде.

Аэроэкспресс монополия и устанавливает цены какие хочет, но объективно цена завышена раза в 2-3.

А в каком состоянии находятся ж.д. пассажироперевозки в странах с развитой автомобильной инфраструктурой? Например в США?

Прочтите статью в английской википедии
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transpor...e_United_States

 

[garry]

Я же уже писал о том, что, вместо того, чтобы заниматься всеми этими прожектами ,нереалистиченсоть которых очевидна для любого специалиста, надо всети речь о повышении маршрутной скорсоти поездов. Это не должны быть высокоскорсотыне поезда, надо просто работать над тем, чтобы в пути следования им не приходилось сбрасывать скорость из-за ограничений по состоянгию пути и другим техническим причинам. В советское время действовала программа по повышению среднесетовой скорости, а сегодня вместо этой работы запускаются вот такие "пиар-утки". Вот и вся реформа.

Скажите, а вы противник выскоскоростных магистралей на выделенных линиях именно в специфических условиях России или вы полагаете, что и в других странах (Франции, Испании, Китае) этот опыт оказался скорее отрицательным? И это тупиковый вариант развития скоростного движения и вариант скоростного движения в Германии и Италии более востребован. В качестве мировой тенденции, а не в России с её особыми условиями?

 

[Val]

Скажите, а вы противник выскоскоростных магистралей на выделенных линиях именно в специфических условиях России или вы полагаете, что и в других странах (Франции, Испании, Китае) этот опыт оказался скорее отрицательным? И это тупиковый вариант развития скоростного движения и вариант скоростного движения в Германии и Италии более востребован. В качестве мировой тенденции, а не в России с её особыми условиями?

Я не противник высокоскоростных магистралей. Я противник того, что под вывеской продвижения высокоскоростных магистралей полностью отказываются от того, чтобы работать над улучшением магистралей обычных.
Мы закупили для линии Петербург-Москва поезда с констуркционной скоростью 250 км/ч и не можем пока эксплуатировать их на такой скорости. Вот когда сможем - тогда можно будет делать следующий шаг и строить отдельную магистраль. Какой смысл замахиваться на технологию, которая тебе пока не под силу?