Угледобыча

[worden]

Конечно, дорога использовалась и для других перевозок. И ни одни из них не сорвала.

Смелое утверждение:

Прирост перевозок в 1931 г. замедлился. Зимой 1930/31 г. заметно ухуд­шилась работа железных дорог: суточная погрузка упала с 41,9 тыс. вагонов в июле до 38,9 тыс. вагонов в январе 1931 г., участковая скорость уменьши­лась до 10 км/ч. Снизился уровень трудовой дисциплины во многих подразделениях транспорта. Некоторые промышленные предприятия не выполняли в срок заказы железных дорог, особенно по выпуску паровозов и запасных частей.

 

[Val]

Прирост перевозок в 1931 г. замедлился. Зимой 1930/31 г. заметно ухуд­шилась работа железных дорог: суточная погрузка упала с 41,9 тыс. вагонов в июле до 38,9 тыс. вагонов в январе 1931 г., участковая скорость уменьши­лась до 10 км/ч. Снизился уровень трудовой дисциплины во многих подразделениях транспорта. Некоторые промышленные предприятия не выполняли в срок заказы железных дорог, особенно по выпуску паровозов и запасных частей.

Узнаю, узнаю старину Вордена: степень его самоуверенности, как обычно, обратно пропорциональна пониманию того - о чём ему говорят.
Дело в том, что первая пятилетка была практически полностью провалена. Она была плохо спланирована и также плохо выполнена. Кстати, Ваши многочисленные намёки, что, дескать, ещё в годы первой пятилетки были спланирована угледобыча для Магнитки ближе, чем Донбасс, напрямую имеет отношение к сказанному. Этот план был нереалистичным и , конечно, не исполнен тоже.
Да и ж.д. транспорт в 1931г отработал хреново (о чём, в частности, свидетельствует и ваша цитата). Но тогда же, после принятия правительственного решения о его технической реконструкции, положение начало выправляться. В частности, в 1933г был осуществлён переход к той революционной технологии перевозок, о которой я писал. И отдача наступила, но ближе к концу десятилетия. Так, опять же, я писал тоже, лучший показатель времени оборота вагона был достигнут в 1940г. Возможно, в 41-м был бы ещё лучше - но началась война...

 

[worden]

Узнаю, узнаю старину Вордена: степень его самоуверенности, как обычно, обратно пропорциональна пониманию того - о чём ему говорят.

Не пытайтесь. После утверждения о том, как электронные компьютеры появились вследствие развития аналоговых, Вам будет очень сложно меня чем-либо поразить.

Кстати, Ваши многочисленные намёки, что, дескать, ещё в годы первой пятилетки были спланирована угледобыча для Магнитки ближе, чем Донбасс, напрямую имеет отношение к сказанному. Этот план был нереалистичным и , конечно, не исполнен тоже.

(подражая Узнаю старину Вала - после двадцати цитат, где советские руководители прямо заявляли о намерении использовать кузбасский уголь для Магнитогорска, он наконец соизволил заметить "намеки"!

Кстати, а в коллектив авторов "истории индустриализации" тоже вкрались неспециалисты:

Запаздывание с расширением шахтного фонда угольной промышленности, главным образом вследствие неподготовленности разведками шахтных полей, невыполнение планов капитального строительства по текстильной промышленности, промышленности строительных материалов в среднеазиатских республиках и Казахстане увеличило нерациональные перевозки угля, цемента, хлопчатобумажных тканей, особенно к концу второй пятилетки. Недовыполнение заданий пятилетнего плана привело к росту завоза угля, цемента, кирпича, минеральных удобрений в республики Закавказья. Усиление грузопотоков во второй пятилетке вызвало перенапряжение некоторых участков железных дорог, проходивших по территории Казахской ССР и республик Средней Азии.

Надо же! Оказывается, возможны нерациональные перевозки угля! Кто бы мог подумать...

Как, опять же, я писал тоже, лучший показатель времени оборота вагона был достигнут в 1940г.

Да и от нерациональных перевозок угля с Донбасса к тому времени уже в основном избавились

 

[Val]

понимаете, что не вручную эти поезда толкали.

Кстати, в этой шутке есть только доля шутки. Потому что, когда в рамках технической реконструкции транспорта принималось решение о переходе на выпуск исключительно четырёхосных (по терминологии того времени - большегрузных) вагонов, одним из важных аргументов "против" был как раз тот, что это практически исключало ручную перекатку вагонов при манёврах. Более лёгкие двухосные вагоны по станционным путям катали именно вручную, при помощи довольно примитивного приспособления под названием "лапа". Делалось это силами членов кондукторской бригады.
Но большегрузные вагоны (к тому же ещё и на подшипиках скольжения - до внедрения роликовых подшипников было ещё далеко), вручную особо не покатаешь. И тогда было принято принципиальное решение все манёвры производить только локомотивами ,которое и было достаточно быстро претворено в жизнь.

 

[Val]

Оказывается, возможны нерациональные перевозки угля!

Конечно, возможны. Лично для меня этот пример и показателен тем, что верно выбранный стратегический приоритет на реконструкцию транспорта позволил, несмотря на все имеющиеся огрехи, "вытащить" на себе индустриализацию. Вот это как раз и свидетельсвует о глубоком видении тех, кто руководил всей этой модернизационной программой. Как и о ничтожестве тех, кто пришёл им на смену и кто заставлял профессоров выкапывать картошку.

 

[Val]

Хочу порекомендовать всем, кто следил за этой темой, весьма интересную (даже несмотря на определённую архаичность изложения, объяснимую временем и местом издания) книгу: http://vivovoco.astronet.ru/VV/BOOKS/STEPH.../CHAPTER_01.HTM
Из неё можно немало полезного об истории угледобычи и металлургии. В частности, о переходе в металлургии от древесного к каменному углю и о связи этой технологии с промышленной революцией. А также о том, что появление первых паровозов (в частности, построенного Мюрреем в 1812г) сразу же привело к началу транспортировке угля от места добычи к месту металлургического производства. Очень любопытны также иллюстрации.